Gruselwolf´s ABS-Berichte

Glaube nicht, dass die noch einen Top-Test der n bringen. Die wurde bereits zu Genüge in MOTORRAD gestest (zuletzt gegen MT-03 und GSR 600). Schätze, dass sie höchstens noch einen Top-Test von der f bringen werden, die sie ja auch in ihren Fuhrpark aufgenommen haben und von der es bislang ja nur einen Fahrbericht gibt.

Apropos Fahrbericht: In der aktuellen MOTORRAD-NEWS gibt es einen von der f. Zum Thema Bremsen schreiben sie genau das von Gruselwolf ERfahrene: "Die Bremsen müssen erst auf Betriebstemperatur gebracht werden, bevor sie ihren leicht teigigen Charakter verlieren. Dann jedoch greifen die bissigen und ausreichend präzisen Stopper gut zu. Das Bosch-ABS ist den Aufpreis von rund 600 Euro in jeder Hinsicht wert. Es regelt sehr fein, der elektronische Helfer greift erst spät ein. Das ermöglicht auch harte Fahrmanöver ohne elektronische Bevormundung."

Fazit: "Die Entscheidung fällt nicht leicht. Die n kauft man mit dem Bauch, die f mit dem Kopf. Wie dem auch sei, DAS GRANDIOSE ABS SOLLTE AUF JEDEN FALL MIT AN BORD SEIN."

Noch Fragen?

Genau Marco,

dass einzige was wirklich stören kann, ist die hohe Handkraft und der insgesamt weite Hebelbereich. Zarte Handgelenke werden bei z.B. Passfahrten und dauernden starkem Abbremsen vor den Kehren stark belastet.

Alles andere kann geübt werden.

Die Hebelstellung verändert rein gar nichts am Gesamtweg. Ich fahre in der Stellung fünf, also engste Einstellung. Ein Ziehen zum Griff ist nicht möglich.

Die Hebelweite stellst Du rein nach Deinen anatomischen Gegebenheiten ein .Große Hände 1, kleine 5.

Der Druckpunkt oder besser Druckbereich ändert sich überhaupt nicht.

Die Kräfte sind stets die gleichen.

Du änderst mit der Verstellung in keinster Weise die Mechanik , die auf den Zylinder drückt.

ABS-Bericht Teil IV:

Die weiteren Versuche bezüglich der Hebelblockade

Rahmenbedingungen: Autobahn, 0 Grad, Fahrbahn trocken, 30 km Reifen "warm" gefahren.

1. Versuchsreihe:

Ausgangsgeschwindigkeit 100 km/h. Leichtes Anlegen der Bremse bis auf 70 km/h, schlagartig auf und zu in den Regelbereich

Keine Hebelblockade feststellbar. Fahrwerk stabil.

2. Versuchsreihe:

100 km/h, knackiges Anbremsen ohne Regelbereich runter auf 70 km/h, schlagartig auf und zu in den Regelbereich.

Keine Hebelblockade feststellbar. Vorderrad verliert die Haftung und Lenker schlägt ca. 5 mal aus, bis die Haftreibung wieder hergestellt ist.

Fazit:

Bei meiner ER ist der Blockadeeffekt nur von Regelbereich in den Regelbereich feststellbar. Es kann aber auch sein, dass der Blockadeeffekt immer dann vom System eingeleitet wird, wenn der Rechner meldet: Gefahrene Geschwindigkeit und Schnelligkeit des Drehzahlabfalls des Vorderrades passen nicht zusammen.

Was unter 2. deutlich wird, ist das weitere Ausfedern aus der Gabel und der dadurch eintretende abruptere Drehzahlabfall des Vorderrades bei erneuter Bremsung. Das Rad braucht einige Regelungen des Systems um endlich wieder die stabilisierenden Kreiselkräfte voll aufzubauen. Fühlt sich echt beschissen an, wenn bei 70 km/h dein Vorderrad voll eingefedert Schlangenlilnien fährt. Aber das ABS hat es ja hingekriegt. Nochmal der Hinweis: Bremsen sollte man sowieso dauernd üben und für Fall zwei ganz besonders wichtig: immer die Arme lang machen und festen Knieschluß, sonst fährt das Vorderrad noch weitere Bögen.

Die Blockade des Hebels ist für mich kein Thema mehr weil:

1. es offensichtlich Sinn macht und

2. ich wahrscheinlich nie so werde bremsen müssen.

Falls es noch Stiuationen gibt, die mal auszutesten wären, bitte melden. Solange diese realistisch sind und nicht mit an Sicherheit grenzender Wahrscheinlichkeit horizontal enden, bin ich immer bereit was auzuprobieren.

Der nächste Versuch wird sich mit dem Manöver "Ausweichen mit geregeltem Vorderrad beschäftigen. Der wird aber erst stattfinden, wenn die Temperaturen auch wirklich gute Haftung auf der Teerdecke versprechen.

Die hohe Schule der Physik, manchen wird es jetzt schwindlig werden, Macht Euch keine Gedanken, wir sprechen hier über eine Sache, die die 99% der Fahrer nie erleben werden. Eigentlich völlig vernachlässigbar, da das ABS alles richtig macht.

@ Griese

Das ABS hat ja in dieser Phase geregelt. Nochmal, es geht ja um den Versuch "Bremsen, mit unterschiedlich starken Anfangsbremsungen und anschließend voll, also geregelt, nach sofortigem Lösen und wieder reingreifen.

Es geht um die Phase, wo das Rad mit noch weniger Druck auf der Fahrbahn lastet, als in Normalfahrlage. Hier seit Ihr weiter ausgefedert als sonst. Ist dieses weite Ausfedern abgeschlossen, der angesprochene "Wimpernschlag", ist es wieder eine ganz normale Bremsung aus der Normalfahrlage. Wir bewegen uns hier in einem äußerst schmalen Zeitfenster, von Sekundenbruchteilen.

Hier bewirkt das volle Reingreifen natürlich einen einen sofortigen "Fast-Radstillstand", beim Nicht ABS-Motorrad ein blockiertes Vorderrad. Da das ABS der ER recht spät eingreift, sinkt auch die Raddrehzahl weiter ab. Siehe auch "Pfeifen" des Vorderrades beim Bericht III.

Jetzt muss das ABS regeln um die Raddrehzahl wieder in das richtige Verhältnis zu den gefahrenen Metern zu bringen. Beispiel: Rad dreht sich nur 2 Meter am Umfang in der Zeit rollen aber unter Dir 8 Meter Farhrbahn ab. Jetzt muss dem Rad, aber wieder ungefähr 6 Meter Rollumfang zugestanden werden umd die Optimale Bremsverzögerung, die bei 25 % Schlupf liegt, herzustellen und gleichzeitig für Seitenführung zu sorgen. Die Seitenführungskäfte waren ja stark reduziert.

Das ABS hat alles richtig gemacht, die Seitenführung wurde grenzwertig aufrechterhalten.

Bei der Zwangshebelblockade kommt der Rechner vermutlich zu der Überzeugung, dass ein stabiler Fahrzustand auch mit Regelung nicht herzustellen ist, also krasser ausfallen würde, als bei den 2. Versuchen und sorgt für eine schnellere Erhöhung des Rollumfangs.

@ Markus

An der Gabel gibt es in dieser Modellklasse rein gar nichts auszusetzen. Sie geht nicht auf Block. Die Gabel ist nicht gesprungen. Die Effekte haben mit einer auf Block gehenden Gabel nichts zu tun. Die Seitenführung war schlecht, weil der Schlupf zu groß war.

Ausserdem fallen Bremsungen schon bei 10 Grad mehr wieder völlig unterschiedlich aus. Es kann gut sein, dass dann bei den 2. Versuchen der Effekt geringer ist, weil das Rad wieder schneller eine gößere Haftreibung aufbaut.

Alles weitere wäre Jammern auf hohem Niveau. Wir bewegen uns hier in Sekundenbruchteilen in physikalichen Grenzbereichen, die ein paar Meter weiter wieder etwas unterschiedlich sind, und bei denen ein Rechner nie jede minimale Veränderung genau "regeln" kann. Aber er ist immer noch besser als ein Mensch. Man könnte dieses Problem, das keines ist, selbstverständlich lösen. Man lässt die ER früher regeln und verhindert einen zu geringen Schlupf. Dann ist es eben vorbei mit dem knackigen Anbremsen von Kurven ohne gleich in den Regelbereich zu geraten und wir fahren auf einer CBF 600-Problemlos-Bremsanlage. Die ER ist als "Sport-Allrounder" konzipiert. Das Sport könntest du dann bezüglich Bremse streichen. Manchen gefallen eben die Stoppies, ein anderer wird sich keine wünschen und das Motorrad nicht kaufen oder immer zaghaft bremsen.

@ HIghlight

einen Vergleich möchte ich hier nicht aufmachen, weil ich finde, dass die jeweiligen Bremssysteme zu den jeweiligen Motorrädern schon irgendwie passen.

WEnn z.b. die FJR die längsten Bremswege produziert, bremst sie noch immer zuverlässig und besser als die meisten ohne ABS. Bei der nächsten Modellgeneration wird sie besser bremsen.

Wenn man eine R 1100 s mit ABS nicht ungeregelt fahren konnte, jetzt kann man das ABS-System in der R 1200 S abschalten. Die Hersteller lernen.

Ich mag z.B die CBS-Verbundbremse oder das Vollintegral unabhängig von der Wirkung nicht, andere lieben sie.

Und wie ein Tester der Tourenfahrer mal geschrieben hatte: anderer Tag, andere Reifen, anderer Asphalt, andere Temperatur und alles ist anders.

Motorräder haben ihre eigenen Gesetze. Hier können sich schon Kleinigkeiten stark auswirken. Soviel kann man gar Testfahren, dass man alle Eventualitäten erfahren könnte.

Heute z.b musste ich unbedingt nochmal mehrmals nach harter Bresmung voll in den Regelbereich bremsen :D. Heute habe ich die Arme schon vor der Bremsung gestreckt und links fester zugepackt. Das Schlingern blieb dadurch aus. Nachwievor hat das Vorderrad mehrmals aufgeheult.
Ich weiß aber, selbst wenn ich mal im Schreck so bremsen muss und wenn die Sitzhaltung doch nicht ganz passt, sie wird mich schon nicht abwerfen. Ist doch beruhigend.

Ich bin so ziemlich alle ABS Kisten schon gefahren, aber dies alles so intensiv ausgetestet habe ich nur bei Werksmaschinen, die mir mal im Rahmen von Fortbildungen zur Verfügung standen (Vielleicht bald die F 800). Geht ja auch ein bißchen aufs Material. Wenn ich mit der ER so weitermache, kann ich mich bald vom Vorderreifen verabschieden.

Abzüge gäbe es bei der Er von mir wegen der zu hohen Handkräfte, dem weiten Gesamt-Hebelweg und dem weiten Druckbereich, den man nicht mehr Druckpunkt nennen kann (vormals Phase zwei genannt). Auch hier kann KAWA lernen.

So und jetzt gönne ich meinen Bremsscheiben, Belägen und Reifen eine kleine Absichtlich-Vollbrems- Pause bis April. Dann müssen sie wieder alles geben.

Hebel-Verhärtung

meine Nachfragen bei den Spezialisten ergaben, dass ich mich nicht getäuscht hatte beim Bremsentesten:

1. Das ABS der ER-6(aber auch alle anderen Bosch-ABS-Systeme diesen Typs in anderern Motorrädern) kann den Bremsdruck in den Leitungen nicht messen (anders Integral-ABS).

Das heißt, das System weiß nicht wie stark der Fahrer den Bremshebel zieht. Kommt es jetzt aufgrund zu hohen Radschlupfes zu einer ABS-Regelung wird Druck abgelassen und über eine Druckrampe (getaktetes Einlassventil) langsamer Druckaufbau wieder zugelassen, bis man sicher sein kann, dem Fahrer wieder die Kontrolle über den Bremsdruck zuzugestehen. Spürbar durch den verhärteten Bremshebel. Also hat mich meine Wahrnehmung auch nicht getäuscht , dass trotzdem leicht gebremst wird und dass es besser ist in dem Moment keine Kontrolle über das System zu haben.

2. Wird während einer Regelungsphase geöffnet und wieder zugegriffen, passiert genau das gleiche, da das System nicht weiß, wie weit man schon geöffnet hat, also wieviel Bremsdruck der Fahrer gerade gibt. Es ist ja noch das ABS-System zwischengeschaltet.

Und jetzt kommt es:

Erkennt das System. dass der Bremslichtschalter nicht mehr betätigt ist, wird eine ganz normale ABS-Regelung gestartet, da das System jetzt sicher ist, das der Fahrer definitv den Bremshebel nicht betätigt hat.

Also mein angesprochener Wimpernschlag hatte nur indirekt etwas mit Zeit zu tun. Ich habe beim schnellen Lösen vielleicht nicht ganz geöffnet und war noch leicht auf dem Bremslichtschalter und beim etwas späteren Wiederzupacken ganz gelöst. Außerdem wird zu hoher Radschlupf vermieden.

Naja, dies hätte auch ein Motorraddredakteur wissen und keinen unnötigen Unruhestifter in einem Artikel platzieren sollen und dann auf Nachfrage auch noch einen Unsinn zu vermelden (Hat KAWA so gewollt). Kawa hat vielleicht das System gewollt, hat aber keinen Einfluss auf dieses Feature.

Übrgens hat auch die F 650 GS diese Anlage drin und die F 800 s wird sie auch haben. Bei der F 650 spürt man die Verhärtung des Hebels etwas weniger wegen der Einscheibenbremse.