Motor Tuning ER6 EX650e

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1. offizieller Beitrag

    Moin Moin ihr lieben...

    ich als Frischling in der Rund hier hab da mal ne Frage :

    bin gerade dabei einer ER6 Bj 2014 bissel Beine zu machen.

    hat damit jemand schon bissel Erfahrung?

    mein Plan ist da folgender :

    -hab mir den Drosselklappenbody um 3mm erweitern lassen

    -bei Kainzinger mir einen Satz Nockenwellen umschleifen lassen

    -hab nun den Kopf runter gebaut um die Kanäle bissel zu bearbeiten

    -würde als nächstes an den Zylindern was runter fräsen lassen um die Verdichtung auf so ca. 13:1 zu bringen

    Alu Trichter und K&N Filter für die Airbox

    -der letzte Schritt wäre dann eine Abstimmung vom Powercommander und eine leichte Anhebung der max Drehzahl

    hat jemand von euch da draußen bissel Erfahrung mit dem Modell was dass angeht..?

    eventuell weitere Anregungen Ergänzungen oder Hinweise dafür.

    hab die ganze Prozedur schon mal an meiner CBR 1000rr durch und das hat auch schon alles ganz gut hin gehauen...

    der Motor der ER is nu gerade mal bissel Neuland für mich....

    hab bei ihr bis jetzt ne Akrapovic Anlage verbaut das Fahrwerk komplett auf Wilbers umgebaut und ihr ne kleine Carbon Kur verpasst

    also wenn jemand vielleicht noch paar Tipps für den Antrieb hat....

    Prinzipiell durchaus interessant wie du es angehen willst

    Die bekannten Tuner machen bekanntermaßen nur änderungen an Nocke, Einlass/Auslass und Kennfeld auf der ER.
    Was mich gerade ein wenig wundert warum du den Zylinder nur wegen der Verdichtung abfräsen willst?
    Willst du durch zwangsläufig niedrigeren Hub auch Drehmoment wegnehmen? Die ER hat davon nicht so dermaßen viel, ich weiß nicht ob du dir da zwangsläufig zuviel von wegnimmst. An wieviel Fleisch hast du denn gedacht dort wegzunehmen?
    Willst du den Zylinder am Kopf abfräsen? Wie hast du das geplant?

    Bevor du die Einlässe/Auslässe anfängst zu fräsen, hast du dir mal von nem Meister bzw. du dir selbst durchrechnen lassen inwieweit diese vergrößert werden sollen wenn du die Steuerzeiten änderst? (Ich geh davon aus das du sie um einiges Spitzer haben willst?)

    Bei Alutrichter am Ansaugstutzen denke ich an einen Venturi Einsatz? (Gleiches liegt bei mir im Winter an, jedoch will ich da mit verschiedenen Durchmessern testen)

    Hi Maddin,
    kein Thema ist nen 4-Taktmotor :egal

    Verdichtung würde ich eher über Kolben von Wössner machen. Du musst dann was mit der Kupplung machen, die wird sonst rutschen. Aber da hat JPPeterson eine Empfehlung. Ich selbst will diesen Winter ne ZX6R-Antihopping-Kupplung einpflanzen. Race-Krümmer (braucht den Querschnitt) und Akrapovic macht es rund, wird laufen!

    Frag mal bei Ulf Penner nach und haftel die Projekte der Jungs in UK durch, da hat der Motor immer zwischen 89 und 99 PS für die Straßenrennen. Ach ja, Kühlung wird dann sehr knapp, da solltest du dir was einfallen lassen. Hab vor ein paar Tagen in UK nachgefragt, mal schauen, ob ich was bekomme.

    Drachier: Hab ich echt keine Idee wieso ...

    na schon mal vielen dank für die vielen Reaktionen

    wenn ich am Zylinder was runter fräse verändere ich nix am Hub ...

    der wird ausschließlich über den Hubzapfenversatz der Kurbelwelle bestimmt...

    hab mal fix ausgerechnet wenn ich so 0,6mm weg nehme lande ich so bei ca. einer Verdichtung von 12:1 bei 1,1mm von 13:1

    über andere Kolben die Verdichtung zu erhöhen funktioniert net so wirklich gut damit lässt sie sich aber gut absenken z.B. bei Turbo Umbauten

    hab ich so schon mal an nem Auto gemacht...

    ne Antihopping hab ich in dem Teil auch schon verbaut...

    und warum ich mir die viele Arbeit an einer ER6 mache is ganz einfach ... is das Bike von meiner Freundin ich selbst bin weiterhin auf meiner umgebauten Fireblade unterwegs

    Korrekt, ich bin jedoch davon ausgegangen das du auch den Kolben und das Pleul mit ändern willst wenn man schon den Zylinder runterfräst. Und damit zwangsläufig den Weg UT zu OT ändert.
    Spitze Auslegung, Drehorgel ???
    Keine Ahnung wie dick die Kopfdichtung ist, vielleicht lässt sich alleine durch eine dünnere (wohl dann speziell angefertigt) eine höhere Verdichtung erzielen.

    ich gehe davon jetzt mal aus das du die Verdichtung erhöhen willst um den mittleren Druck zu erhöhen?
    13:1 wäre bei dem Standardkühler schon ne thermische delikate Sache wie Kai Zen schon schreibt.
    12:1 sollte den Druck ausreichend erhöhen als das es thermisch unproblematisch wird.
    Ebenso ist die frage, inwieweit das Material es Dauerhaft mitmacht. Vielleicht wären stärkere Pleullager nicht schlecht.

    Der Motor hat auch nur bummelige 2 l Motoröl, somit sollte ein 2. Ölkühler wohl eher entfallen, vielleicht passt der Kühler einer V 1000 o.ä. aus dem Kawa Baukasten.

    Drachier: :hi:P

    2 Mal editiert, zuletzt von JPPeterson (10. November 2015 um 08:15)

    Hmmm das mit dem relativ wenigen Öl is mir da auch schon bissel ein Dorn im Auge mal schauen was sich da machen lässt

    die Kopfdichtung is nur 0,5mm da ne Lage raus nehmen bringt net viel ...

    mit der Dauerfestigkeit hab ich da eher keine Bauchschmerzen bei den paar Prozent die dann an Mehrleistung raus kommen... so sehr sind die Jungs von Kawa sicher net mit den Materialien an die Grenzen gegangen...

    Wie gesagt, man muss das Rad nicht neu erfinden. Im UK findet sich speziell für die ER-6 alles was schnell macht und mehr Erfahrung zum echten Tuning findet man nirgends.

    Kolben mit höherer Verdichtung werden mit 12,5 und 13,1 angeboten, wobei die von JE wohl etwas schwer sein sollen. Es geht nicht nur um die Verdichtung, sondern auch um die optimierte Strömung bei Einsatz größerer Ventile ohne die bei der ER eine Vergrößerung des Drosselklappenquerschnitts nicht so viel Sinn machen soll. Aber du hast ja schon soweit Erfahrung, dass Nachhilfe ausfallen kann. Bei 12,5 wird es thermisch wohl schon recht problematisch, es sollte ein größerer und leistungsfähiger Kühler ran, gerne eine R6-Kühler der älteren Modelle.

    Und du hältst uns ja vielleicht netterweise auf dem laufenden was letztendlich rauskommt.

    Na klar halte euch auf dem laufenden
    Hab auch schon ein zwei Bilder vom Projekt in meiner Galerie..

    Hat von euch jemand schon mal bissel die Drehzahl angehoben ..?
    Bin mir noch net ganz sicher wie weit ich da gehen will ohne am Ventiltrieb was zu ändern ...
    Bei meiner RR hab ich sie von 12000 auf 13900 angehoben hab dafür aber auch andere doppelte Ventilfedern verbaut

    Das ist interessant und schon recht speziell, wie gesagt im UK wirst du eher Ansprechpartner finden. Ob du Tuner wie Mende oder Ulf Penner dazu wenigstens ein Statement rausleiern kannst, wäre zumindest den Versuch wert.

    Das mit der Drehzahl macht ja nur Sinn, wenn du da oben wirklich ein Brikett rauflegen kannst. Auch hier wäre meine Einschätzung, dass auch dies wie die Erweiterung des Throttlebody nur mit größeren Ventilen und entsprechend abgestimmten Federn Sinn macht. Mit der Strömungsgeschwindigkeit lässt sich sonst oben rum ja nichts sonderlich gewinnen. Hast Du denn für die verschiedenen Maßnahmen die Möglichkeit jeweils auf die Rolle zu gehen?

    Jedoch, mein weiterer Gedanke dazu ist wie sich im Endeffekt die Abgaswerte ändern.
    Bei solchen Veränderungen die nachher den DK-Body, Ventile und entsprechend die Gemischansaugmenge sowie die Menge des Abgasaustoßes verändern sollte man die AU auch im Auge behalten.
    Ich gehe jetzt mal davon aus das es zwar zu keinen gravierend negativen Veränderungen kommt...aber ein Gedanken ist es trotzdem wert.
    Nichts blöder als wenn man die AU nicht packt denn zurückrüsten wird schwierig

    Hmmm naja zu Thema Abgaswerten kann ich nur sagen
    da ich so nen besagten VW Diesel fahre habe ich ganz plötzlich kein schlechtes Gewissen das der KAT in der Akra Anlage ganz versehentlich im Regal liegen geblieben is

    bei der Sache mit der Drehzahl sollte die Carakteristik des Moppeds mit den Anderen Trichtern und den geänderten Nocken eh etwas mehr auf Drehzahl ausgelegt werden dachte da eh nur so an 500-max 1000 Umdrehungen mehr
    weiß gar nicht so richtig ob in den Kopf größere Ventile von der Geometrie her rein gehen...muss ich prüfen....

    Mal so nebenbei gefragt, an wieviel Mehrleistung und Mehrdrehmoment denkst du eigentlich bei deinem vorhaben ?

    Hast du mal Kai Zen´s Vorschlag umgesetzt und dich mal in den UK Foren belesen?
    Nur mal gerade ein wenig darüber geflogen scheint wie von ihm beschrieben sehr viel Fachwissen zum ER Motortuning zu herrschen.

    Ein paar Gedanken zur Drehzahlerhöhung.
    1000 rpm mehr sind so gesehen nicht viel, aber wenn ich mir die Standard Leistungskurven so ansehe beißt die Maus über 9000 rpm keinen Faden mehr ab. Da muss schon ein sattes Leistungsplus auch in Form von Drehmoment anliegen um eine Drehzahlerhöhung als nötig zu erachten. Auch da denke ich kommst du dann wieder an Thermische Probleme und den mickrigen 2 l Motoröl womit du Öl zur Kühlung schonmal knicken kannst. Heißt viel Basteln um einen leistungsfähigen Kühler reingepresst zu bekommen
    Das Abgas muss dann auch schneller raus, ob ne Standard Akra ohne Racing Krümmer das hinbekommt :0plan

    Bekannte Tuner kriegen scheinbar (gehen wir mal davon aus dieses nur die halbe Wahrheit ist) durch Einlassänderung (DK, DK-Durchlass), Nocke, Einlassventile, Verdichtung und Mapping ihre 87-98 PS an der Kupplung, ohne Drehzahlerhöhung
    Sicher geht da noch mehr, aber wieviel Geld, Zeit und Aufwand willst du da reinstecken?

    Aber das ist jetzt meine Meinung die hierzu erstmal eher OT ist ;)
    Gespannt dürfen wir natürlich sein was du daraus machen wirst. :thumbup:

    Wegen der Drehzahlerhöhung: Wir haben die Abregelung minimal erhöht (lediglich um 250 Up/M). Aufgrund der geänderten Einlassnockenwelle
    machte das Sinn um, um den Überhang besser sauber nutzen zu können. In erster Linie wegen Geräusch (Lärm) wurde bewusst auf eine Änderung
    im Ansaugbereich/Airbox verzichtet, auch wenn völlig klar ist, das dort dann Leistung liegen bleibt. Für Zahlenfreaks sind die erreichten ~86PS
    zwar zu wenig, jedoch stehen die nicht nur an einem Peak an, sondern breit. Bis etwa 10800 Up/M ist Leistung da und mehr Drehzahl sollte man dem Motor auch wirklich nur gaaanz kurzzeitig zumuten. Tipp nach derlei Maßnahme: weg vom 10w40, hin zum 10w50.
    der Kat zum Akra wurde noch erwähnt: Unten und in der Mitte gings bei meiner MIT KAT besser, ohne wurde der Akra ferner wirklich zu laut, obenrum ist der Leistungsunterschied mit/ohne KAT vernachlässigbar (bezieht sich nur auf Akra-Komplettanlage), insofern empfehle ich einen Betrieb MIT KAT.
    Beim Motor ist bei rund 110PS Schluß+Schaden, aber bis gut 95PS kann man allemal gut+haltbar gehen.(*)
    Die Kupplungsreibscheiben und Druckfedern wurden noch gegen Teile aus UK getauscht, da die Serienkupplung anfing zu rutschen.
    Die Motorbearbeitung erfolgte via Christian Mende mit der ausdrücklichen Marschroute: gute Fahrbarkeit auch untenrum wegen Straßennutzung mit
    Stadt Stop+Go usw. was erfolgreich umgesetzt wurde, Konstantfahren mit niedriger Drehzahl, bzw. auch anfahren mit LL-Drehzahl völlig problemlos möglich, ab Drehzahlmitte dann der zweite Frühling (Zuwachs) was von der Charakteristik her den Fahrspaß steigert.
    Vorm Nockenwellenschliff wurde das geklärt "ob Straße oder Racing", die Antwort war Straße.

    (*)dort landet man in etwa, wenn man ein "Straßenprofil" an der Nockenwelle fährt, jedoch die gesamte Luftzufuhr unter Inkaufnahme von mehr Lärm überarbeitet.

    man nennt mich auch monza3cdti
    monzol.de so grinsen Motor und Fahrer um die Wette :daumenhoch:

    2 Mal editiert, zuletzt von SpikeZZR (19. November 2015 um 16:04)