Beiträge von Kai Zen

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    Wie ist deine Idee zur Betrachtung der Eigenschaften der Fahrbahnfläche?


    Optimal lässt es sich auf neuem, eingefahrenen Rennstreckenasphalt verzögern. Ist der nass, gibt es andere Reifen und Bremsbeläge, teilweise auch kleinere Bremsscheiben. Altert der Belag, werden die Karten neu gemischt.


    Im echten Leben hat es Beton, Bitumen, Asphalt, Kopfsteinpflaster, Sandwege und alles in unterschiedlichem Alterungs- und Witterungszustand.


    Deshalb ist der Einsatzbereich einer Bremse entscheidend und das Serienmaterial ist bei allem pauschalen Gemaule heutzutage wirklich richtig gut und der Bandbreite der Anforderungen von fahrerischen Fähigkeiten, Fahrzuständen und Einsatzbereichen 100%ig gewachsen. Bei der Abnahme meiner Bremsanlage fragte mich der Prüfer, ob ich das Motorrad verkaufen will. Als ich vehement verneinte, meinte er nur: "Dann ist ja gut." Ein Anfänger wäre mit der Bremsanlage hoffnungslos überfordert und ich bin da überheblich, die Range für "Anfänger" ist dabei weit gezogen.


    Weiterer wichtiger Faktor zur Bremsleistung: Die Abstimmung der Gabel. Ändert sich das Ansprechverhalten der Bremsanlage, ändert sich die Fahrweise und es ist opportun, das Einfeder- und Dämpfungsverhalten abzustimmen, um aus der Anlage das Optimum herauszuholen. Was nutzt dir eine tolle Bremse, wenn der Reifen den Kontakt verliert?:aetsch:

    S. Pirellis Werbespruch: "Power is nothing without control."


    Die Frage, die sich mir also stellt, woraufhin genau der Test ausgerichtet ist, welche Kernfrage dem Vergleich zugrundegelegt werden soll. Denn kein Fortbewegungsmittel ist so dynamisch wie ein Motorrad und tatsächlich hat jedes am Bewegungsprozess beteiligt Funktionsgruppe einen Einfluss auf andere Komponenten und das Gesamtverhalten.:denk

    Zitat

    Ruf doch am besten mal bei beim Kawa Händler deines Vertrauens an. Die müssten das doch eigentlich wissen. Mehrere Berichte im Netz (u.a. auch Tante Louise) schreiben auch 1,9l incl. Filter).

    s.WHB!

    3l überrascht mich sehr. Da ich nix unterstellen will (nicht lange genug gewartet), hätte ich bei 3l jede Wette gehalten, dass der Motor überfüllt ist... :0plan Inbesondere da die Angabe von 2,4l laut WHB schon wegen gesetzlicher Bestimmungen in den verschiedenen Ländern dieser Erde ziemlich exakt sein sollte und Kawasaki als Industriekonzern diesbezüglich nicht wegen entsprechender Fehler bekannt ist, wie so manch europäischer Hersteller.


    Aber man lernt nie aus.:denk

    Und du kannst das mit dem Fahren ja einen Moment verschieben und den Stand bei kaltem Motor und lotrechtem Moped mal nach einer halben Stunde kontrollieren.

    Hi Timon,

    herzlich willkommen und tut mir leid, dass ich nicht das Karnickel aus dem Hut zaubern konnte.


    Nur durch unsere Fehler lernen wir und du glaubst gar nicht was die guten Schrauber auf ihrem Weg alles verbaselt haben. Der Schlüssel ist bescheuerte Hartnäckigkeit und zu blöd zum Aufgeben zu sein.


    Toi, toi, toi und wir bleiben hoffentlich in Kontakt. Zeig doch mal bitte deine GN125.


    Gruß Micha

    Das "agressive" runterschalten, bringt nur Unruhe ins Fahrwerk und versaut die Linie. Wenn dir das ABS dazwischenfunkt, fährst du einfach nicht sauber. Deshalb macht eine Antihoppingkupplung auch sehr viel Boden auf der Rennstrecke gut.


    Die Sdk zu entfernen, bringt erst in der Amateurklasse was, als Freizeit- oder Hobbyfahrer verhindert das ruppigere Ansprechen nur, frühzeitig schon am Scheitel Gas anzulegen und macht ergo auch langsamer. Helfen kann ein Sdk-Modul, dass ein einstellbare Offset ermöglicht. Damit kann man sich langsam rantasten.


    Wenn du nicht mit dem Laptimer die Zeiten erfasst, kannst du keine Aussagen über Verbesserungen machen. Kann sich schnell anfühlen, ist aber nicht ...


    Wenn du es ernst meinst, kannst du im entsprechenden Racer-Forum tiefer einsteigen.

    Die Kolben bekomme ich vom Marcel im-manufaktur.de


    In dem Augenblick, wo du die Flasche öffnest, fängt die Bremsflüssigkeit an Wasser über die Luft aufzunehmen. Es ist nicht die Welt, aber du entfernst dich halt vom Trockensiedepunkt. Je höher der Nasssiedepunkt liegt desto mehr verschiebt sich der Zwischenbereich und das macht sich nach meiner Wahrnehmung schon nach ein paar Wochen bemerkbar.


    Ich fahre nach wie vor gerne mit ABS und bin dann halt bei nasser Fahrbahn deutlich schneller unterwegs als die meisten Kollegen ...


    Trocken stelle ich mit meiner Bremsanlage die ERna wie ich mag auf's Vorderrad, das ABS braucht ja nix zu regeln und hat keinen Überschlagsensor.

    Na, das hört sich schon nach Substanz an, chapeau!


    Neuralgischer Punkt sind die Bremskolben. Ich verwende bei der ERna und der uHu hinterlüftete, beschichtete Titankolben. Ist in der Anfertigung günstiger als die OEM-Kolben von Brembo.


    Durch die Beschichtung bleibt die Dosierbarkeit bei allen Betriebstemperaturen soweit annähernd gleich, dass kein Unterschied zu erfühlen ist. Durch die Hinterlüftung und die Wärmeleitfähigkeit sind die Hitzemarken auf den Bremsbelägen deutlich geringer. Dazu braucht es eine Verbesserung des größten Schwachpunktes, der Bremsflüssigkeit. Hier ist nicht nur ein hoher Trockensiedepunkt, sondern im Alltag vielmehr ein hoher Nasssiedepunkt entscheidend. Auch hier bin ich nach langem Suchen und vielen Fröschen fündig geworden. Torque RT700 wird in der Pony-Car-Szene erfolgreich eingesetzt. Die relativ schweren Fahrzeuge stressen die Bremsanlage sehr. Das Süppchen spielt in einer anderen Liga und distanziert sich nach meiner persönlichen Erfahrung deutlich von z.B. Millers Oil, Castrol und Liqui Moly Produkte. Ist aber schwer in Europa zu kriegen.


    Der andere Punkt ist und da spielt die Qualität der Bremsflüssigkeit mit rein, der Verbleib oder das Entstehen von Mikrobläschen im System, gerade bei ABS-Anlagen. Die sind erstmal unauffällig, verursachen jedoch einen indifferenten Druckpunkt.

    Umschleifen machen viele Buden, musst halt Steuerzeiten und Hub etc. vorgeben. Fertig kaufen ist leichter. Meine letzte habe ich in den USA umschleifen lassen, bzw. eine umgeschliffene gekauft. Birgt halt auch gerne mal Überraschungen.


    Gratulation zur Hausarbeit. Wenn du ein bisschen Substanz in die Sache bringen und künftig etwas von Bremsanlagen verstehen willst, kann ich dir nur wärmstens empfehlen, dieses Buch komplett zu lesen und zu verstehen:


    https://www.springer.com/de/book/9783658154882


    Unter welcher Prämisse soll denn ein Vergleich erfolgen? Für normale Menschen ist die Standardbremse die bessere, für eine richtig gute Bremse ist das gewählte Material nicht gut genug.

    15A sichert alles mögliche ab, insbesondere die ECU. Die andere 15A ist für den Lüfter.


    Alles was eingewickelt ist, ist auch noch isoliert. Scheuerstellen sind offen. Da das japanische und nicht europäische Fertigung ist, scheint mir ein durchgescheuertes Kabel (Frickelpfusch individuellen Kabelsalates mal ausgeschlossen) sehr unwahrscheinlich. Korrodierte Steckverbindungen schon eher.


    Die Benzinpumpe läuft eigentlich länger als eine Sekunde, eher zwei. Hatte gerade eine Triumph, da lief die Benzinpumpe dank E10 nicht mehr richtig. Wenn da Schmott in der Leitung ist, wird der zähe Rotz jedesmal angezogen und die Pumpe blockiert oder läuft schwergängig. Hier äusserte sich das in einem sehr unangenehmen Geräusch, die Pumpe schrie geradezu beim Anschalten kurz auf und der Bock lief ruckelig. Witzigerweise ist das merkwürdige Pumpengeräusch vorher niemandem aufgefallen.


    Dein Problem ist es, die ECU zu schützen. Wenn du jedesmal testest wann die Sicherung verglüht kann die ECU eventuell beschädigt werden. Also lieber mit dem Multimessgerät und einer separaten 12V-Batterie oder stabilisiertem Netzteil den Elektrolurch jagen.

    Liegt so bei 240,-- Flocken für zwei Nocken.:mlaugh


    Da würde ich eher den Hunni rauflegen, der Preis scheint doch gut.


    Solange du die Verdichtung nicht erhöhst und die Temperatur über ein zusätzliche Anzeige im Blick behältst, kannst du es mit dem Serienkühler und einem guten Kühlmittel ja versuchen. Die Kühlleistung hat eher bei hohen Außtentemperaturen und langsamer Fahrt Probleme.

    Habe natürlich übertrieben, aber wenn auf dem Track mich einer vollbleut, hebt das eben nicht die Stimmung, dann wäre ich weiter 2-Takter gefahren.


    Gute Überlegung wegen Nockenwellen, aber ein Satz wäre, glaube ich am sinnvollsten. Zu der Tauschgeschichte Einlass/Auslass mit der Versys Nocke fehlen mir belastbare Infos, aber da ist ER6-Treiber der richtige Ansprechpartner, auch wegen eventueller Verstellung der Steuerzeit über die Kettenräder ...

    Saurer Apfel! Schlecht zu sehen, ob es beide Auslassventile des Zylinders betrifft.

    Kontrollieren oder Motorschaden riskieren? Ventilspiel wurde wann eingestellt? Verdichtung prüfen wäre meine erste Maßnahme. Die Zeit bis Ostern reicht um die Ursache zu finden und zu beheben, denn das ist nicht in Ordnung.

    Lieber ein paar Abende schrauben und Spaß haben, als faulenzen und nach dem zweiten Stint einzupacken, oder?! Gemacht werden muss es so oder so.


    Aber ich bin auch nicht der wird-schon-gutgehen-Typ...


    Vorbereitung ist für den Race-Day und große Touren das alles entscheidende. Einwandfreies Material bleibt das A-und-O.


    Und wenn dir das Ventil bei Maxdrehzahl abreisst, der Kolben atomisiert wird und das Pleuel sich den Weg ins Freie sucht, hast du während der folgenden Aufräumarbeiten der Streckensicherung genug Zeit um neue Freunde in der Boxengasse zu finden, die sich in der Zwangspause alle schon darauf freuen, wenn die Ideallinie schön abgestreut ist. :mlaugh:krieger:angry1:iiiih:angry2:skull

    Der Kupplungszug ist nicht das Problem, sondern der trägt eben zu einem erhöhten Verschleiss bei, da die Beläge minimal verzögert greifen.


    Wenn die Beläge unter der minimalen Stärke liegen, erhöht sich ausgekuppelt der Reibwert, da die Vertiefungen und der Schmierfilm nicht mehr in der notwendigen Wechselwirkung stehen. Die Reibscheiben können quasi nicht mehr richtig auf den Gleitscheiben "surfen". Gleichzeitig sinkt aber die Haftreibung in eingekuppeltem Zustand, aufgrund der Flächenvergrößerung (ergo verminderter Flächendruck z.B. auf mm²) und dem vergrößerten Ölfilm, der das Rutschen begünstigt.


    Das Zusammenspiel von Flächendruck und Schmierfilm ist bei einer Mehrscheibenkupplung im Ölbad sehr ausgetüftelt und ausgespochen empfindlich, wenn man die perfekte Funktion der Konstruktion als Maßstab nimmt. Deshalb reagiert sie auch auf einen alten Bowdenzug mit erhöhter Innenreibung mit erhöhtem Verschleiß und bei ungünstiger chemischer Reaktion mit einem Öl. Nicht sofort, aber halt peu a peu. Beim Belagtausch sollten auf die Federn auf Einhaltung der Sollwerte geprüft werden, denn auch diese verschleissen. Kann man vorsorglich bei 46 tKm machen, bei 58 tKm ist es mehr als ratsam.


    Ich hoffe, ich konnte das so ein bisschen vermitteln, den technische Hintergrund komplett fachlich einwandfrei zu beschreiben würde den Rahmen sprengen und ich müsste zugegebenermaßen auch nachschlagen.