Beiträge von Kai Zen

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    Habe zwei Li-Ion nun im dritten Jahr in Betrieb. Völlig problemlos , da bei mir alles warm und trocken steht. Bisher hatte ich mit Labornetzteil geladen, mir aber dieses Jahr ein Universalladegerät gegönnt.

    Da beim Betrieb im Motorrad kein Balancing erfolgt, kannst du bei den Motorradakkus halt einfach mit Gleichspannung arbeiten. Hab' so'n Ding nicht geöffnet und weiß nicht, ob da noch ein rudimentärer Laderegler mit drin ist. Mit dem Intellicharger geht es auch, war mir aber zuviel Gestrippe. Die Mopeds haben jetzt eine Stromsteckdose, da wird das Ladegerät ohne jede Fummelei mit Sitzbank oder Seitendeckel abnehmen rangestöpselt und gut is. Der MCC-40 soll auch ohne Probleme dauerhaft an jedem Batterietyp angeschlossen bleiben können und schaltet halt automatisch in eine Pflege-/Erhaltungsladesequenz um.

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    Es gibt Systeme, die z.B. das Abheben (Stoppie) durch die Drehzahl des Hinterrades erkennen, was nur funktioniert, wenn das ABS des Hinterrades mitregelt, d.h. die Hinterradbremse muss dafür mitbetätigt werden.

    So funktioniert das nicht. Die dynamische Lageerkennung erfolgt aussschließlich gyroskopisch. Das einfache ABS wie das der ER-6 gleicht nur die Radrehzahlen und der Umdrehungszahldifferenz der beiden Räder ab, mehr nicht. Hierzu werden verschiedene Schwellenwerte in Abhängigkeit der absoluten Raddrehzahl in definierten Messzeiträumen festgelegt. Es erfolgt dann nur noch die logische Auswertung.


    Wenn ich mit diesem einfachen ABS also auf der Rennstrecke beim Anbremsen das Hinterrad anhebe, lasse ich tunlichst den Fuß vom Bremspedal und bremse ausschließlich vorne. So kann ich die Verzögerung auf dem Vorderrad sauber dosieren. Sollte ich dabei die Hinterradbremse auch nur antippen, wird das Hinterrad ohne Bodenkontakt deutlich abgebremst und die so entstehen Drehzahldiffernz in kurzer Zeit zwischen Vorder- und Hinterrad veranlasst mit der Überschreitung des Schwellenwertes für die erfasste Geschwindigkeit, sprich Raddrehzahl die Aktivierung des ABS für das Vorderrad, was dann auf trockener Strecke den Bremsweg etwas verlängert. Passiert übrigens auch bei zu frühem runterschalten, da sich auch daraus eine zu hohe Differnez der Drehzahlen der beiden Räder in zu kurzer Zeit ergibt. Was auf der Rennstrecke unerwünscht ist. Schalte ich bei niedrigerer Drehzahl runter kann ich sogar einen leichten Slide einleiten, da das Verhältnis Drehzahländerung und Zeitmoment innerhalb der vorgegebenen Schwellenwerte bleibt.


    Damit ist deine Schlußfolgerung so nicht ganz richtig, es gibt keine wirkliche Erkennung im klassischen Sinn und die gemeinsame Betätigung wird nur aus rein physikalischen Gründen in einem Bereich die beste Verzögerung erreichen. Das ABS funzt einwandfrei, wenn ich auf die HR-Bremse latsche. Es wird nur hinten gebremst und ein dauerhaftes Blockieren allein des Hinterrades wird wie gewünscht unterbunden. Da braucht es die VR-Bremse nicht für. Ist übrigens sehr hilfreich, wenn man aus Versehen z.B. auf Sand oder Gras zu schnell unterwegs ist und funzt prima.


    Die folgenden EVO-Stufen der ABSe berücksichtigen dann die Werte der jeweiligen Gyroskope mit immer komplexeren Algorithmen.

    Erstmal in den Fehlerspeicher schauen.

    Ohne Historie sind wir bei Kaffeesatzleserei. Wenn die Zündspulenstecker noch die ersten sind, sollten die getauscht werden. Da der Kontakt zur Zündkerze sich durch Vibrationen und Korrosion immer mehr weitet, baut sich eine zweite Funkenstrecke auf. Wenn die Zündspulenstecker beim Einsetzen nicht deutlich auf der Kerze einrasten, kann mit etwas Alufolie der direkte Kontakt hilfsweise wiederhergestellt werden. Die Zündspulenstecker sind übrigens im Gegensatz zur Zündspule für mich konstruktionsbedingt eher schon als Verschleißteile zu betrachten.

    Du solltest nicht nur auf den Flüssigkeitsstand schauen und ob es häufiger aus dem Überlaufschlauch tropft, sondern auch darauf achten, ob der Kühlerlüfter häufig anspringt. Das wäre z.B. ein Hinweis auf einen defekten Kühlerdeckel.

    Leider sehe ich auch gute Chancen für einen defekten Modulator. Das Problem betrifft aber nicht nur die ER-6. Wie wir ja wissen, führen Überschreitung der Intervalle zum Wechsel der Bremsflüssigkeit in Verbindung mit einem über Jahre nicht benutzten ABS bei umsichtiger Fahrweise bei einigen Modulatoren zum (Teil-)Ausfall. Das Thema haben wir ja mehrfach breitgetreten.

    Bei Gebrauchtkauf muss man eben auch die Funktion des ABS-Systems überprüfen, die Kontrolleuchten melden nur kapitale Defekte. Mit dem erschwinglichen OBD-Tool von Healtech wird auch für private Käufer mehr Klarheit geschaffen, da man den Fehlerspeicher von ECU (z.B. defekte Ansauglufttemperatursensor) und ABS (Aufzeichnung von temporären Störungen) zusätzlich auslesen kann.

    Die ABS-Regelung 1-2 mal im Jahr vorsätzlich arbeiten zu lassen schützt vor unangenehmen Überraschungen.

    Bleibt auch mit neuen Decken spannend, vieles wird sich nicht eins zu eins übertragen lassen. 2x 15 Zoll Räder mit 74mm Nachlauf und 20 Grad Lenkkopfwinkel sind halt etwas anderes als 1x 17 Zoll mit 110mm und 25 Grad Lenkkopfwinkel. Der A41 läuft bei ner GS mit rd. 100mm NL und 25,5 Grad LKW auf 19 Zoll. Die Konstruktion zur Aufnahme der Längs- und Querkräfte mit Karkassensteifigkeit verhält sich mit unterschiedlichen Dimensionen auch immer etwas anders. Früher waren die Abweichungen noch frappanter. Deshalb haben Ergebnisse aus Reifentest meist nur bedingte Aussagekraft für nicht geteste Dimensionen. Aber auch die Geometrie ist wichtig. Nach meinem Empfinden ist z.B. ein M7RR auf einer alten Honda Hornet 900 eine Zumutung, du triffst in der Kombination keine Linie.

    Du kannst dir bei den Ersatzteil-Onlineshops (z.B. kawasakiersatzteile.de) die Explosionszeichnungen ansehen, die Teile sind mit Nummern versehen und zu der Nummer hast du dann die Bezeichnung, z.B. "Switch, Brake". Dort erkennst du die Einbaulage.


    Wenn du von unten auf die Bremshebelarmatur schaust müsste dir der angeschraubte Schalter quasi ins Gesicht springen.


    Manchmal hängen die Dinge allerdings doch nicht so zusammen wie man es sich denkt und der Ausfall hat evtl. nichts mit der Montage des anderen Hebels zu tun. Ich jedenfalls hätte nicht direkt vor dem Tausch des Hebels die Funktion des Bremslichts überprüft ... Die Hinweise dazu hast du ja schon erhalten. Fehlersuche sollte systematisch erfolgen.

    Die erste Frage stellt sich schon zur Umgebung bei "Überwinterung". In beheizter Garage kann mein Li-Ion einfach dran bleiben und dann startet die ERna im Frühjahr problemlos. Unbeheizt oder sogar draussen abgestellt ginge das selbstverständlich nicht.

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    Ich kann nun nach ca. 600KM sagen, die Menschheit kommt optisch nicht mit 3 Rädern klar …

    Nach Krieg der Welten hat sich eine tiefe Angst gegenüber Tripoden manifestiert. :mlaugh

    Die Drosselklappen öffnen häufig nicht auf 90 Grad. Da die Sekundärdrosselklappen unter Berücksichtigung der Werte des Drosselklappensensors bestimmend sind, lass die Feile ruhig im Kasten.


    Für die Rennstrecke kann man ein SDK-Offsetmodul verwenden, welches die Sekundärdrosselklappen um einen einstellbaren Wert voreilen lässt, also weiter öffnet als von der ECU vorgegeben. Dazu muss dan aber der AFR-Wert angepasst, also das Gemisch angefettet werden. Dazu wiederum muss die ECU umprogrammiert oder ein Zusatzsteuergerät eingebaut werden.


    Da mit um die 70PS nicht viel Leistung vorhanden ist, lässt sich allerdings mit derlei Kokolores auch keine wesentliche Leistungssteigerung erreichen. Die meisten als erfolgreich gemeldeten Versuche (Sportauspuff, Sportluftfilter etc.) erzeugen in der Leistungskurve einen tieferen Einbruch als in der Serie. Die danach steiler ansteigende Kurve suggeriert eine kräftigere, spontanere Leistungsentfaltung. Im Endeffekt wurde aber nur etwas entfernt und deshalb kommt einen der Rest toll vor.


    Fahre ich 690 Katis, könnte ich schwören, dass die meine ERna nach Strich und Faden abledern. Heftiger Antritt, in unteren Gängen auch mit leichtem oder steigenden Vorderrad. Wow, geht die ab!

    Auf dem Track zeigt sich, dass es genau umgekehrt ist. Unspektakuläre, langweilige Leistungsentfaltung, die mich auch an den neueren 690er trotz Gewichtsnachteil vorbeiziehen lässt.


    Übrigens soll die Z650 0,3 Sekunden schneller auf 100 als die ER650A und genauso schnell wie die C sein ...

    Grandios dieser indische Tüftler! Der Verzicht auf Achsschenkel und Verwendung der Schutzblechhalter als Stabilisator ist sehr kreativ und erfordert einen versierten Fahrer mit Mut zur indifferenten Linienführung ...

    Ich liebe diesen Enthusiasmus für's Schrauben, er hat einen Hingucker zum Rollen gebracht.

    Gut, Yamaha auch.:harr

    Dann wäre es fair den Unerfahrenen auch gleich zu sagen, dass der Weg eine Sackgasse ist.


    Die Wahrnehmung bestimmt die Realität. Wird die Maßnahme so durchgeführt ist alles schick. 30TKM später wird der Hocker erfolgreich verscherbelt. Der/Die Fahranfänger/in wackelt mit dem erworbenen Kleinod stolz zur Werkstatt und der macht dann die Rechnung auf. Ups...


    Wenn man nur kleine Ausschnitte eines Motorradlebens betrachtet, kann man alles mögliche unterlassen oder dengeln. Fasst man die Spanne weiter, sieht das schon anders aus. Nur weil es Usus ist, dass jeder mal eben an der Gabel rumprokelt und keiner sofort runterfällt, wird es damit nicht besser. Kaputtgespannte USD-Gabeln gibt es zuhauf. Dabei ist das alles keine Hexerei, wenn man sich in Ruhe damit befassen würde und ein paar Abhandlungen so lange liest, bis man sie verinnerlicht hat.


    Fachwissen und Nachhaltigkeit haben momentan nur einen geringen Stellenwert, wenig Geld ausgeben und Vereinfachungen liegen dagegen hoch im Kurs. Nicht schlimm, so sind halt die Zeiten, da bin ich völlig entspannt, wie meine Gabel.

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    Falls ihr Fragen habt oder selbst überlegt... fragt ruhig...

    Wieviel nimmst du für eine Proberunde in Thüringen? :irre::floet:kuss


    Ich wünsche dir allzeit gute Fahrt, viel Spaß damit. Grip ist ja nun nicht mehr das Problem ... :daumenhoch:

    Jeder der in der Kindheit Bonanza-Rad gefahren ist weiß wovon ich spreche...


    Bei der Zulassung von Zubehör geht es um Wichtung, das heißt nicht, dass die Anbauteile keine kritische Situation herbeiführen können. Hierauf weisen übrigens die Hersteller in den nicht gelesenen Betriebsanleitungen hin.


    Ein einklappendes Vorderrad wird mit und ohne Seitenkoffer mit unterschiedlichen Abläufen enden. Entscheidend ist der Kontakt des Hinterrades mit der Fahrbahn.


    Aber sei es drum, du hast deine Wahrheit gefunden.

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    Der gute Herr vom Tüv meinte, ich würde mir einiges an Geld sparen, wenn ich ihm eine Kopie einer bereits getätigten Eintragung zeigen könnte.:irre:

    Wieso? Er ist so oder so für seine Eintragung verantwortlich. Such dir keinen guten Herrn vom TÜV, sondern frag' nach einem Prüfingenieur. Die Handpumpe eintragen sollte höchstens 35,- Ocken kosten und kein Thema sein. Den Krümmer wird er nicht eintragen, da aufgrund des geänderten Querschnitts und Länge alles geprüft werden müsste, was tatsächlich teuer weden würde und das m.E. mit ungewissem Ausgang . Hier bliebe nur die Zusammenarbeit mit den Tuningbuden für HD oder Streetfighter. Legaler wäre es unterm Strich nicht, nur der Vorsatz entfiele evtl.. Übrigens bringt der Arrow-Krümmer ohne Zubehörtüte, Änderungen im Ansaugtrakt UND angepasstes Mapping nur eine merklich schlechtere Leistungsentfaltung mit mehr Krach (jedenfalls bei der C). Mit Anpassungen darf man dann eh nur noch auf der Renne fahren.

    Vermeiden ist gut, klappt aber offensichtlich immer mal wieder nicht.:crash


    Überstehende Teile wie Bügel, Koffer oder Topcase verpassen dem Motorrad unter Umständen eine heftige Drehbewegung oder provozieren einen Überschlag und/oder man selbst bleibt dran hängen und es ergeben sich zusätzliche Verletzungen daraus...


    Immer eine Frage der Situation ... s.Signatur ...


    Grundsatz: Alles was existiert kann einem wehtun, kommt nur auf die Aufprallgeschwindigkeit an. :irre: