Beiträge von Kai Zen

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    Laderegler muss wohl erneuert werden. Habe mit dem günstigeren Zubehörteil bisher keinerlei Probleme. Manchmal himmeln sich Lima und Laderegler gegenseitig. Wenn sie angeschoben werden kann, kommt von der Lima was. Kann aber der Elektronik schaden, also meine Empfehlung, unbedingt lassen.


    Am besten Lima und Regler zusammen erneuern, kann einem ne Menge ersparen.

    Nachdem wir nun wissen, dass das F800 Modul nicht kompatibel ist, hatte ich gerade wieder eine EX650A mit Hinterradbremse ohne Funktion.


    Im ABS Steuergerät waren drei Fehler hinterlegt und das Modul war trotz Ansteuerung der Ventile nicht wieder zum Leben zu erwecken. Dank der Lösung auch das Modul der E verwenden zu können, habe ich mein letztes C Modul geopfert und das Hydroaggregat getauscht. Vor dem endgültigen Einbau geprüft, dass das Ersatzmodul keine Fehler gespeichert hat. Mit Vorprüfung, Entleeren, Prüfung Ersatzteil, Umbau , Befüllen, Entlüften und erfolgreicher Probefahrt gut 3h, wer sagt's denn, das war für mich ok.


    Was mir allerdings aufgefallen ist, dass auch diese 650 in allgemein schlecht gewartetem Zustand war. Allerdings wies die Steckverbindung keine erkennbare Korrosion auf oder war übermäßig verdreckt.


    Jedenfalls können wir nun wohl mit Sicherheit sagen, dass bei Ausfall eines Bremskreises (wieso eigentlich meist hinten?) das Hydroaggregat unwiederbringlich im Eimer ist.


    Da ich jetzt die ABS-Ventile einzeln ansteuern kann, ist die Entlüftung kein Thema mehr.


    Und wieder mein Hinweis, pünktlich alle zwei Jahre die Bremsflüssigkeit zu wechseln und mindestens 1x jährlich das ABS arbeiten zu lassen, besser 2x. :teach::hut

    Ok, ich vermute da schon ein paar Probleme.

    Wenn ich das richtig sehe, gibt es einen heftigen Drehmomenteinbruch bei ca. 2700 U/Min und der Verlauf ist auch sehr unruhig.


    Mit verlängerten Ansaugwegen ändert sich einiges. Ich würde jedenfalls als erstes zur Aufladung Trichter an der Box und innen an den Einlässen des Drosselklappenkörpers einbauen. Versuche mit unterschiedlich langen Trichtern an der Airbox können auch sehr lohnenswert sein. Ich würde dazu neigen mit dem verlängerten Ansaugweg auch etwas längeren Ansaugtrichtern mit größerem Öffnungswinkel anzufangen zu wählen. eine größere Auswahl an verschiedenen Ausführungen schadet nicht. Meine Tendenz ist kürzerer Trichter, kein wesentlich oder nur 10-20% größere Öffnungsfläche der Airbox im Verhältnis zum Durchlass Drosselklappenkörper. Bei längeren Trichtern eher auch auf größeren Querschnitt zurückgreifen. Dazu müssen dann aber die Trichter des DKK passend gewählt werden. Entscheidend ist die gewünschte Charakteristik. Maximale Spitzenleistung oder homogene Lesitungsentfaltung mit breitem Leistungsbereich. Für beides braucht es dann das MotoGP-Team.


    Wie lang sind die geraden Ansaugrohre? Ich befürchte, da geht schon einiges verloren.


    Bei meinem Projekt konnte ich übrigens bei einem Freund der in der Fahrzeugentwicklung eines deutschen Herstellers nachfragen, wie dort denn die Ansaugwege berechnet werden. Tatsächlich sollen die Computerprogramme nicht so entscheidend sein, wie man meinen mag. Viel Erfahrung und Herantasten mit unterschiedlichen Varianten gehört wohl immer noch dazu.

    Ich vermutete ja, dass das Autotune alles heilen sollte.


    Mit einer Breitbandsonde mit zusätzlichem Kühlkörper kann das Autotune von Rapid Bike tatsächlich auch ein stark abweichendes Mapping bis zu 15 Punkte korrigieren. Dies hat mir aber nur dazu gedient, so einen Komplettumbau überhaupt in einen Motorlauf zu bringen, bei dem man dann mit Abstimmen beginnen kann. Stirbt der Kandidat andauern ab wird das sehr mühselig und bedarf großer Erfahrung. Dies ist aber der unprofessionelle Weg eines Freizeitfricklers. Ansonsten gehört das so wie Jörg ausgeführt hat. Das hätte der Prüfstandbetreiber aber auch gleich mit auf den Weg geben sollen. Was für mich die Frage aufwirft, was für ein Prüfstand das war. Wird der mit wenig Ahnung betrieben, ist das Ergebnis sowieso nur für den Biertresen.

    Naja, ein bisschen fehlt da was um sich äußern zu können. Nach meiner Erfahrung macht das Zusammenspiel von Länge, Querschnitt und Öffnungswinkel der Ansaugschnorchel der Airbox, deren Volumen sowie eben Länge und Öffnungsbogen der Ansaugtrichter des Drosselklappenkörpers in Verbindung mit Länge und Querschnitten der Krümmer immems was aus. Z.B. mal eben 8PS.

    Dazu hatten wir Beiträge aus berufenem Mund. SpikeZZR war in der Branche tätig und ich bin bis heute froh, seinen Empfehlungen gefolgt zu sein.

    die Einspritzanlage ist ja doch ne Ecke größer im Normalzustand

    was bedeutet das ?


    Meine ERna hatte ihre 72PS und nach Optimierungen des Ansaugtrakts und der Abgasführung mit angepasstem Mapping ohne Eingriffe in den Motor oder DKK dann 80PS für die Rennstrecke.


    Wenn der Ansaugtrakt nicht serienmäßig ist, wirst du da schon viel verlieren. Falls du einen Blick in mein uHu-Projekt wirfst, siehst du meinen erheblichen Aufwand einen halbwegs vernünftigen Ansaugweg zu konstruieren.


    Im racing4fun-Forum gibt es gerade einen sehr interessanten Beitrag von Knubbler über Ansaugquerschnitte.


    Das Zusammenspiel von Gasmenge, Strömungsgeschwindigkeit, Querschnitt, Strecken und Schwingungen ist unglaublich komplex. Mein Spruch lautet, "Watt nich rinnkommt, kommt ooch nich raus!" Also erst muss ansaugseitig alles tiptop sein, dann muss auslasseitig alles optimiert werden.


    Wenn der DKK verändert oder ein anderer ist, muss das gesamte Mapping ohnehin angepasst werden, wie auch bei Änderung einlass- oder ausslassseitig, sonst kann das nix werden. Bei meinem EXC-Motor von 42 auf 50mm DKK zu gehen funktionierte auch nur mit einer anderen Nockenwelle, sonst wäre das nur Murks geworden. Autotune allein kann das nicht richten, wobei nach meinem Empfinden das Rapid Bike Modul in dem Bereich viel leistungsfähiger als das vom PC ist. Für's Mapping sind bei mir unzählige Stunden draufgegangen.


    Solche Veränderungen machen in meinen Augen auch nur Sinn, wenn klar ist welche Charakteristik am Ende rauskommen soll. Dann kann das Projekt entsprechend angelegt werden.


    Ansonsten hast du hier mit Jörg den passenden Spezialisten für den 650er Twin von Kawa. Es könnte hilfreich sein, auch aus seinem Projekt ein paar Infos aus r4f mitzunehmen und sich dafür die Zeit zu nehmen.


    Ich denke, dass wir dich gerne hier beide unterstützen, aber da brauchen wir mehr detaillierte Informationen zu deiner Arbeit.

    pn77

    Die Verschmutzung wird mit zunehmender Strömungsgeschwindigkeit durch die höhere Öffnungsfrequenz verstärkt vor die feinen Öffnungen gedrückt. Hatte ich verschiedentlich, sorgt aber eigentlich nicht für ein FI Signal.

    Aber wenn man eine Druckmessung der Pumpe macht, wäre es sinnvoll die Düsen vorsorglich zu reinigen.

    Das selbe Problem hatte ich bei einer 310er Husky, da war es durch den Tausch der Pumpe behoben. War halt blöd, wenn vor dem Table der Motor Pause macht ...


    Da geht es zwar ums ABS, procedere ist aber gleich. Ansonsten kannst du dir einen OBD Adapter häkeln und mit einer App auslesen. Da fehlen aber herstellerspezifische Codes

    Glückwunsch zum neuen Geburtstag.


    Nach 8 Jahren kann es auch ein Kühlwasserproblem gewesen sein. Wenn der Druck nicht mehr gehalten wird, fehlt Kühlleistung. Die Kühlwasserdeckeldichtung altert.


    Gebetsmühlenartig kommt hier immer der Hinweis bei Motorgeräuschen sofort die Ursache klären. Kann man das nicht, abholen lassen. 100 bis 200 Tacken und eine mehr oder weniger große Reparatur sind günstiger als ein neuer Motor plus Einbau.


    Tut mir leid, dass du dich damit nun rumschlagen musst. Aber du bist unverletzt rausgekommen und das wiegt wirklich alles auf.


    Danke für deine eindringliche Warnung an alle.

    Zündungsplus halt gemäß Schaltplan am Sicherungskasten zum Ansteuern eines Relais abgreifen. Dann von Batterie Plus mit angemessener Sicherung zum Relais und vom Relais zu den Verbrauchern. Verbraucher gemäß Last absichern. Alles schön mit Scheuerschutz gebunden verlegen und Kabelfarben für jeden Verbraucher wählen, Massefarbe nicht ändern und eine kleine Doku ins Serviceheft. Das wäre schön aber auch unrealistisch.

    Nichtsdestotrotz sollten zusätzliche Verbraucher einen eigenen Stromkreis bekommen. Steht normalerweise auch in jeder Anleitung. Leider wird aus Faulheit immer alles irgendwo rangeknüppert und nach dem 4.Besitzer werden Fehlersuchen in der Elektrik dann spaßig.

    Deshalb ist es schön, dass die modernen Motorräder schon einen Zubehörkreis für USB, Steckdose etc. haben.

    Nur bis du erwischt wirst.

    Im ersten Moment kein Problem. Technisch blöd, weil du die Leistungsabnahme des Hauptsystems veränderst. Kommen weitere Veränderungen dazu, kann es im Falle einer Fehlersuche für die Werkstatt unnötig knifflig werden. Ob der Scheinwerfer mit der höheren Temperatur an der Stelle zurechtkommt kannst du ja ausprobieren. Sind ja nicht so teuer.


    Es hilft eine Tabelle oder für jüngere Generationen

    Querschnittsrechner / Kabelrechner

    ein Kabelrechner. Da gibt es auch noch weitere leicht verständluche Erläuterungen.

    Jetzt müsstest du noch eine Ahnung gaben, was für ein Querschnitt das Kabel hat. Könnest du nachmessen, musst du aber nicht, weil weniger als 0,5mm² wird es nicht sein.


    Aber wenn du fragen musst, solltest du keinesfalls Veränderungen an der elektrischen Anlage vornehmen.