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MK: Wobei die Normalkraft wird ja erhoeht, indem der Anpressdruck bei hoeheren Geschwindigkeiten bemerkbar macht.
Meinst Du den aerodynamischen Anpressdruck bei Rennwagen etc.?
Wenn ja: Die Normalkraft steigt dann logischerweise. Aber das Gewicht, das in der Kurve nach außen zieht (oder auch am schnellen Beschleunigen geradeaus hindert) wird dadurch nicht erhöht.
Da liegt ja der Unterschied. Ich kann die Normalkraft auf einer Achse erhöhen, indem ich die Achse mit mehr Gewicht belaste. Dieses Gewicht zieht aber auch nach außen. Der Querreibungskoeffizient (und auch der Längsreibungskoeffizient) verringert sich, da die Querkraft sich mehr erhöht als die übertragbare Seitenführungskraft durch den Reifen.
Oder ich erhöhe die Normalkraft nur mit Anpressdruck durch einen Flügel. Dann bleibt das Gewicht gleich, das nach außen zieht. Somit erhöht sich der Querreibungskoeffizient.
Ich meine zu fuehlen, dass ich in Schraeglage, obwohl ich Stuetzgas gebe, immer noch parallel dazu quasi einen konstanten Lenkimpuls einleite (durch Druecken am kurveninneren Griff).
Klar musst Du noch drücken am inneren Griff. Machst Du das nicht, richtet sich die Maschine auf (und wirft Dich ab, wenn du ganz loslässt).
Klar musst Du noch drücken am inneren Griff. Machst Du das nicht, richtet sich die Maschine auf (und wirft Dich ab, wenn du ganz loslässt).
wenn du es richtig machst (bewusster lenkimpuls am richtigen einlenkpunkt) geht das motorrad in schräglage und du musst nur noch stützgas halten OHNE jeglichen druck auf dem lenker.
wenn du es falsch machst (faules konstantes einlenken oder einlenkpunkt zu früh) musst du die linie korrigieren.. schlechte kontrolle vom gasgriff hat auch einfluss darauf.
wenn du es richtig machst (bewusster lenkimpuls am richtigen einlenkpunkt) geht das motorrad in schräglage und du musst nur noch stützgas halten OHNE jeglichen druck auf dem lenker.
Wenn du genau die richtige Gasstellung zu Kurvenradius und Schräglage findest, ja. 
Ich persönlich würde es mich aber garantiert nicht trauen, den Lenker loszulassen 
ich denke, ich drück immer noch leicht dagegen.
loslassen wäre auch kein guter plan 
wer hält dann das stützgas für dich?
das beispielvideo dafür ist nicht mehr auf youtube aber es zeigt ein motorrad, das an der windschutzscheibe noch zwei lenkerstummel hat, die jedoch nur zum festhalten sind. der gasgriff wurde aber doppelt verbaut, sodass man noch gasgeben kann ohne zu lenken.
dann wird mit sozius gefahren. der fahrer macht den lenkimpuls und nimmt die hände vom lenker, während der sozius an den starren griffen gas hält.. und der kurvenradius bleibt konstant.
quelle: keith code - twist of the wrist 2 dvd
Er meint wohl die linke Hand, und ja, das geht problemlos.
Stimmt @ svendetta, ich glaube ich musste mehr oder weniger permanent die Linie korrigieren da der Belag sehr uneben war.
Damit ist wohl alles geklaert 
Trampers Aussagen sind diesmal weit von gefährlichem Unsinn entfernt; grundsätzlich beide Bremsen zu benützen macht auch und gerade in Schräglage Sinn; bremst man nur vorne verschenkt man Bremsweg; der Vorderreifen kann ohnehin nicht soviel Seitenführungskräfte aufnehmen wie bei Geradeausfahrt, deshalb ist die Unterstützung der Bremswirkung durch den Hinterreifen umso wichtiger.
Gottfredl, es geht ja auch nicht um Geradeausfahrt oder leichte Kurvenfahrt. Da macht es Sinn beide Bremsen zu benutzen, um auch das Bremspotential der Hinterradbremse auszunutzen. Mache ich auch öfter. Wir sind aber auf den Punkt eingegangen was in starker Schräglage Sinn macht und da ist es für den NICHTprofi gefährlich in einer solchen Situation hinten zu bremsen. Das Hinterrad wird durch das vordere Bremsen entlastet, hat eh wenig Grip und dann willst Du da noch bremsen? Das Blockiert Dir doch ruck zuck. Dazu kommt noch, dass Du beim hinten bremsen dem Vorderrad den Anpressdruck nimmst, mit dem die Aufstandsfläche vergrößert wird und damit reduziert sich der Grip am Vorderrad. Du kannst dann vorne weniger Bremsen, obwohl es Dir mehr bringen würde.
Vor dem Hintergrund ist es gefährlich so etwas pauschal ohne weitere differenzierung zu posten.
Tramper hat nur geschrieben, dass grundsätzlich beide Bremsen zu betätigen sind, außer bei sehr niedriger Geschwindigkeit; dem stimme ich nach wie vor zu.
Ich habe noch einmal über die dynamische Radlastverteilung nachgedacht und komme zu folgendem Schluss:
Die dynamische Radlastverteilung ist ein Trägheitseffekt und hängt demnach von der negativen Beschleunigung ab, und nicht davon ob diese mit der Hinterradbremse oder der Vorderradbremse erzielt wird. Somit wird auch das Vorderrad nicht entlastet durch Bremsen mit der Hinterradbremse, sondern nur durch Beschleunigen.
Je höher die Schräglage, umso größer die Gefahr, dass man hinten überbremst; insofern ist da besondere Vorsicht geboten; ich würde aber nicht soweit gehen, zu sagen ein Anfänger soll nur vorne bremsen, denn die Gesetze der Physik gelten unabhängig vom Fahrkönnen; ich würde auch einem Anfänger empfehlen, das Bremsen in Kurven mit beiden Bremsen zu üben, aber umso weniger Hinterradbremse, je größer die Schräglage.
lg
Gottfried
Ich habe noch einmal über die dynamische Radlastverteilung nachgedacht und komme zu folgendem Schluss:
Die dynamische Radlastverteilung ist ein Trägheitseffekt und hängt demnach von der negativen Beschleunigung ab, und nicht davon ob diese mit der Hinterradbremse oder der Vorderradbremse erzielt wird. Somit wird auch das Vorderrad nicht entlastet durch Bremsen mit der Hinterradbremse, sondern nur durch Beschleunigen.
Besser hätte ich es selbst nicht schreiben können 
Je höher die Schräglage, umso größer die Gefahr, dass man hinten überbremst;
Da habt Ihr mich jetzt irgendwie abgehängt. Wieso sollte bei Schräglage das Hinterrad entlastet sein? Ich würde sogar sagen: im Gegenteil, denn jeder hat doch schonmal erfahren, dass bei ordentlich Querbeschleunigung und ordentlich Schräglage die Maschine hinten (und vorne) einfedert.
Der Kammsche Kreis besagt ja nur, dass bei einer Bremsung dann die übertragbare Seitenführungskraft geringer wird. Sprich: Der Reifen blockiert nicht ("überbremst"), er bremst normal gut ab, nur die Seitenführungskräfte gehen runter und der Reifen könnte anfangen seitwärts zu rutschen.
Es hieß aber doch gerade vor kurzem hier noch, dass man in Schräglage immer noch ordentlich zulangen kann, dass nur viele Leute meinen, der Kammsche Kreis gäbe nicht mehr genügend her. 
Nichts desto trotz bin ich weiter Eurer Meinung: Vorsicht walten lassen mit der HR-Bremse! 
PS: Hab auf dem Nachhauseweg mal nur vorne die Kurven an- und auch absichtlich in die Kurven rein gebremst...Ist halt ein gutes Stück mehr "Arbeit" die Maschine runter zu legen, aber ich versuch einfach mal mir das anzugewöhnen. Nicht weil ich physikalisch zu 100% davon überzeugt bin (ich tu mir irgendwie noch ein wenig schwer), sondern weil ja scheinbar jeder in seinem SHT genau das eingebläut bekommt. Dann wird wohl was dran sein
hallo Obi,
ich stimme dir zu, dass das Hinterrad bei Schräglage nicht entlastet wird; es kann nur umso weniger Seitenkräfte übertragen, je größer die Schräglage ist, wie du auch schon geschrieben hast; ergo muss man vorsichtiger bremsen, damit man nicht "überbremst", und das Hinterrad wegschmiert. Die Gaefahr ist aber geringer, als man meint, wenn man´s noch nicht ausprobiert hat.
Wir sind uns aber einig: je schräger, desto vorsichtiger, vor allem am Hinterrad.
lg
Gottfried
P.S. Das Aufstellmoment ist schon recht stark, aber man lernt, gegenzuhalten. Außerdem ist es toll, wenn man das Reinbremsen in Kurven beherrscht, das geht ohne Vorderradbremse garnicht.
Wir sind aber auf den Punkt eingegangen was in starker Schräglage Sinn macht und da ist es für den NICHTprofi gefährlich in einer solchen Situation hinten zu bremsen.
Es wäre mal wieder an der Zeit deine unsinnigen Aussagen, die von den Instruktoren der SHT nicht gelehrt werden, zu korrigieren. Nach der 100% Grip Regel wirken die gleichen Kräfte und physikalischen Abläufe, egal ob vorne oder hinten oder in Kombination gebremst wird. Wird in Schräglage in einer Kurve gekbremst, rutscht zu 99% das Vorderrad zuerst weg. Der Grund dafür ist simpel, die Aufstandsfläche des vorderen Reifen ist über einen Drittel kleiner als die des hinterreifens und kann darum auch einen Drittel weniger Kräfte übertragen. Wird durch das Eintauchen der Vordergabel das Hinterrad entlastet, verringert sich die Aufstandsfläche des Hinterreifens. Wird diese Fläche um ~35% kleiner, durch die Hinterradentlastung, hat der Hinterreifen die gleiche Haftung wie der vordere Reifen.
Meine Auffassung (die durch die Instruktoren und Fahrlehrer geteilt werden), in der Kurve oder Schräglage, weder zu bremsen noch zu beschleunigen, da wie du bereits angemerkt hast, für Ungeübte wie du, viel zu gefährlich ist. Aber wer seine Reflexe dahingehend trainiert hat, in der Schrecksekunde in der Kurve nicht zu bremsen, sondern ein Ausweichmanöver einleitet, hat das Erfolgsrezept, um in den allermeisten Fällen, Heil aus der Situation zu kommen. Da noch kein Meister vom Himmel gefallen ist, sind Weiterbildungen (Brems- , Ausweich, Kurven und Schräglagenkurse) sowie das Tranieren des Erlernten auf jeder Tour angesagt, um die Reflexe zu trainieren, dass sie das Richtige tun.
denn jeder hat doch schonmal erfahren, dass bei ordentlich Querbeschleunigung und ordentlich Schräglage die Maschine hinten (und vorne) einfedert.
Und eine kleine Bodenunebenheit hilft dabei, dass z.B. die Rasten die Fahrbahn berühren. Du hast das völlig richtig erkannt, nicht mit der tiefen Schräglage bringt man die Rasten zum Schleifen, sondern mit dem Einfedern des Fahrwerkes!
Der Reifen blockiert nicht ("überbremst"), er bremst normal gut ab, nur die Seitenführungskräfte gehen runter und der Reifen könnte anfangen seitwärts zu rutschen.
Bevor ein gebremster Reifen wegrutscht, blockiert er, immer! Blockiert der Reifen nicht, steigt der Schlupf an, und dieser Anstieg erhöht sogar die Verzahnung des Reifens mit dem Fahrbahnbelag, bis dann eine andere Kraft die 100% Gripp Marke übersteigt und damit der Gripp schlagartig abreisst und damit das Wegrutschen des Reifen einleitet.
sondern weil ja scheinbar jeder in seinem SHT genau das eingebläut bekommt. Dann wird wohl was dran sein
In Sicherheitstrainings bekommst du das gleiche Eingläubt wie bei der Fahrschule; vor dem Einlenken wird die niederigste Kurvengeschwindigkeit erreicht, in der Kurve die Geschwindigkeit beibehalten um nicht die 100% der Reifenhaftung zu überschreiten, und erst beim Aufrichten des Motorrades die frei werdende (abnehmende) Seitenführungskraft in Beschleunigungskraft umzusetzen.
je höher die Schräglage, umso größer die Gefahr, dass man hinten überbremst;
Das stimmt eben nicht, da die Aufstandsfläche der Reifen auf der Fahrbahn bei jeder Lage identisch bleibt! Darum bleiben auch die übertragbaren Kräfte immer gleich gross und zwar 100%. Die Fuhre wird erst instabil, wenn die einwirkenden Käfte vergrössert, und damit die 100% überschritten werden.
Da macht es Sinn beide Bremsen zu benutzen, um auch das Bremspotential der Hinterradbremse auszunutzen.
Warum sollte man in Kurven oder Schräglage nicht das gesamte Bremspotential benutzen 
Kann man es sich wirklich in Kurven oder Schräglage leisten, den Bremsweg zu verlängern? Man kann in Notsituationen niemals kostbaren Bremsweg verschenken, darum spielt es keine Rolle, ob Bremsweg auf einem geraden Strassenstück oder in einer Kurve verschenkt.
hat eh wenig Grip und dann willst Du da noch bremsen?
Beim Gripp genügen schon 1%, damit die Reibhaftung ein Rutschen des Reifen verhindert. Ob jetzt 1%, 20%, 50% oder 100% Gripp besteht spielt keine Rolle, denn der Haftungsverlust beginnt erst, wenn die 0% Marke unterschritten oder die 100% Marke überschritten wird.
Ich persönlich würde es mich aber garantiert nicht trauen, den Lenker loszulassen
Wenn man die ab 35 km/h konstant hält, z.B. mit Tempomat oder festklemmen des Gasgriffs, kann man den Lenker jederzeit loslassen, da die Kreiselkräfte das Motorrad "festhalten" und seine Lage nicht verändert wird, egal ob man eine Kurve fährt oder gerade aus. Durch Gewichtverlagerung des Körpers kann man sogar das Motorrad freihändig steuern und einen Fahrrichtungswechsel herbeiführen.
Wenn du genau die richtige Gasstellung zu Kurvenradius und Schräglage findest, ja.
Hat genauso keinen Zusammen, wie die Motorendrehzahl zum eingelegten Gang. Die einzige Grösse die zum Kurvenradius stimmen muss, ist die Fahrgeschwindigkeit!
wer hält dann das stützgas für dich?
wie schon geschrieben, der Gasfeststellmechnismus z.B. Cruse Control, oder Tempomat.
Klar musst Du noch drücken am inneren Griff. Machst Du das nicht, richtet sich die Maschine auf (und wirft Dich ab, wenn du ganz loslässt).
Wenn die Kreiskräfte wirken, kann man den Lenker loslassen, es passiert nichts. Verändert man die Geschwindigkeit, Tourenzahl usw. ändert sich aber einiges. Drückst du weiter am Linker auf der Kurveninnenseite, so geht das Motorrad weiter in Schräglage.
Durch welche Einwirkungen der Fahrer entstehen die Unterschiede?
Krafteinwirkung auf den Lenker, Änderung der Fahrgeschwindigkeit oder Gewichtsverlagerung des Fahrers und/oder Sozius.
Grüessli Tramper
Ich klinke mich hier aus.
Edit: Drüber geschlafen, Beitrag entschärft.
Bevor ein gebremster Reifen wegrutscht, blockiert er, immer! Blockiert der Reifen nicht, steigt der Schlupf an, und dieser Anstieg erhöht sogar die Verzahnung des Reifens mit dem Fahrbahnbelag, bis dann eine andere Kraft die 100% Gripp Marke übersteigt und damit der Gripp schlagartig abreisst und damit das Wegrutschen des Reifen einleitet.
Oh man, dann waren 2 Semester Reifentechnik ja total für die Katz
Wenn dem so wäre, würde man doch am Auto kein ABS brauchen. Wenn ich bremse und will lenken, würde das Auto ja dann folglich einlenken und nur weniger bremsen.Ich meine aber, es andersrum zu beobachten.
Kammscher Kreis: Die abverlangte Längskraft bestimmt die verfügbare Seitenführungskraft!!! Nicht umgekehrt! 
Ich klinke mich hier aus.
Ich schließe mich dem an. Keine Lust mehr auf sowas zu antworten. Glaub was du glauben willst.
War nicht anders zu erwarten,das dieses Thema "Angststreifen" wieder mal so aushartet.Wäre ich hier der Admin,hätte
ich das Thema direkt von Anfang an geschlossen... 
Die Meinungsunterschiede gehen hier einfach zu stark auseinander
von anfang an eher nicht, aber spätestens nach post #46 von sa007. danach wurde es wieder eine bühne für inszenierungen und kämpfe ums kleingedruckte. so hab ich als leser auch kein bock mehr aufs forum..schade
.. konstanten ..impuls ..
das schließt sich gegenseitig aus 
Kraftstoß und Impuls, Physik Klasse 10 
kämpfe ums kleingedruckte
Wie waere es mit: ich leite immer wieder einen kleinen Lenkimpuls ein? 
Das Problem ist, anstatt bei dem Kernthema zu bleiben oft noch was anderes erwaehnt wird, und das geraet dann zur Hauptdiskussion.
Ist es wirklich möglich, über ein Hauptthema, ohne die in direkter Beziehung stehenden Randthemen anzusprechen, sich auszutauschen? Bindet man die angrenzenden Themen mit ein, wird der Informationsgehalt vertieft und Zusammenhänge sichtbar gemacht. In diesem Fred geht es um die Angststreifen, die in Zusammenhang mit dem Bremsen, kleiner oder grösser werden können, je nach dem wie die beteiligten Kräfte wirken, zusammen spielen oder negativ beeinflussen.
Wenn ich bremse und will lenken, würde das Auto ja dann folglich einlenken und nur weniger bremsen.
Warum sollte ein eingelenkter Reifen weniger verzögern? Da die Aufstandsfläche identisch bleibt und die 100% Haftung nicht überschritten wird, können alle Kräfte ohne Einschränkungen vom Reifen auf die Fahrbahn übertragen werden! Die Summe der Kräfte (und nicht nur die aus dem Kammscher Kreis) dürfen die 100% nie übersteigen, ansonsten die Bremsleistung und/oder die Seitenführungskräfte abnehmen.
Grüessli Tramper
