Federvorspannung richtig Einstellen

.. Strahlensatz (fünfte Klasse)

Alternativ zur ein Drittel/zwei Drittel-Faustregel: probiers mal mit einem Wert zwischen 35 u 25 Millimetern, angefangen bei 35. Dein Mädchen fährt das Mopped? Sie ist sicher nicht soooo schwer, oder?

Warum 25/35? Der Gesamtfederweg liegt irgendwo bei 120mm, geteilt durch drei = 40 --> minus 5 bis 15 für ein bisschen mehr Stabilität und Handlichkeit.

Musst auch nicht zur Schwinge runter messen, geht auch bis zum Boden (einfacher), da der Abstand Schwinge-Boden konstant ist, es sei denn, Dein Rad ist ein Oval.

Also: nimm am einfachsten einen Gliedermaßstab (xxxJargon: Zollstock, Meter, ..) und miss den senkrechten Abstand zwischen Unterkante Kennzeichen und (ebenem)Boden jeweils einmal im

-völlig entlasteten Zustand: Mopped senkrecht und am Heck angehoben bis Anschlag .. aber nicht abgehoben! Lass sie das Mopped halten, damit es nicht umfällt!

-belasteten Zustand: die junge Lady drauf setzen lassen und Du misst wieder den Abstand.

Die Differenz zwischen den beiden Werten sollte zw. 25 und 35 mm liegen. Welcher Wert genau? Geschmackssache (Komfort vs. Stabilität) und im Extremfall Traktionssache .. probieren!

Auch mal ein Frage dazu Get Naked.
Also negativ federweg 25mm ist ja die härte einstelölung. 35mm die weichere.Was fördet die Stabilität und was den Kompfort. mIch nehme an die härte einstellung steht für stabilität?

lg

BINGO!

bei geringerem Negativfederweg pumpt das Heck weniger in Kurven, speziell beim Herausbeschleunigen, es fühlt sich stabiler an. Das ganze hat natürlich Grenzen: Extremwert bei Negativfederweg = Null. Dann hoppelts nur noch.

Der Wohlfühlbereich ist dabei sehr individuell (Grusel fährt z.B. ca. 10mm mehr NFW als ich) und nicht nur von objektiven Kriterien wie nachlassender Traktion bei zu geringem Negativfederweg geprägt. Aber bei Traktionsverlust sprechen wir schon von rennsportlicher Fahrweise.

Härter wird da natürlich nix, wenn Du die Feder hochdrehst, denn das Gefüge der Stahlfeder ändert sich ja nicht. Du hebst einfach das Heck an, d.h. reduzierst den Negativfederweg, sprich den Ausfederweg beim Entlasten des Hecks durch entsprechende Fahrzustände. Das höhere Heck fördert wiederum das Handling .. bis zur Grenzwertigkeit. Auch das wird wieder individuell verschieden wahrgenommen. Schließlich sind unsere Fahrkünste noch ein wenig von denen Valentinos und Jorges entfernt .. wir arbeiten dran

Du hast ja auch ein Wilbers fulldressed, oder?

Ich hab an meiner 12er Bandit auch eines mit Zug- und Druck(high + low speed)stufenverstellung sowie einer Heckanhebung via Gewindespindel an der unteren Beinaufnahme. Damit kann ich die Heckhöhe variieren, ohne den Negativfederweg durch Ändern der Federeinstellung zu beeinflussen.

Der Einstellrichtwert von Wilbers lautet je 13 Klicks in Zug und Druck: auf dem Ring fahre ich bei schönem, warmem Wetter 15-20mm NFW bei 19 Klicks Druck und 17 Zug .. ohne Traktionsprobleme bei echten 129 PS/120Nm. Ich Schisser zieh vielleicht zu zaghaft am Kabel?!

Auf der Landstraße 20mm/D17/Z15. Btw, meine Frau fährt nach längerer Überzeugungsarbeit dieselben Werte .. mit wachsender Begeisterung und sinkender Rundenzeit.

Zitat von ER-n(a)

zum verständnis...ich bin jetzt klein und hab die feder auf relativ niedriger stufe. damit kommt das heck ja ein wenig runter weil die federvorspannung das eigengewicht des hecks nicht mehr tragen kann...richtig?

das nenne ich jetzt "weich"...und das bedeutet dass der negativfederweg reduziert ist? quasi im umkehrschluss der positive federweg, also das eindrücken bei belastung wird höher, und damit alles etwas "schwammiger"?

Sorry, aber ALLES FALSCH !!!

Ich weiß auch nicht, ob ich bei Deinen offensichtlich geringen/keinen Vorkenntnissen (das ist bitte ganz neutral, ohne Vorwurf und ohne Überheblichkeit gemeint) das hier ausreichend verständlich beschreiben kann. Immerhin ist das Posting, glaube ich, mit 10.000 Zeichen begrenzt Außerdem haben das andere schon ausführlich getan. Mehr kann ich da sicher nicht beitragen, außer vielleicht persönliche Erfahrungen und Vorlieben aus 20 Jahren gesteigertem Interesse für Mopped- und andere -fahrwerke und entsprechenden Eigenkreationen.

Wer sich wirklich für's Thema Fahrwerk interessiert, unbedingt kaufen: Benny Wilbers und Waldemar Schwarz, Fahrwerktechnik .. Ja genau, das ist der Firmengründer von WILBERS. Hab den mal auf der Nordschleife getroffen mit seinem Servicetruckle. Heute macht der das ja nicht mehr selbst. Waldemar ist der Oberschrauberguru von MOTORRAD, der durch Eigenkreationen z.B. vor 15 Jahren Yamaha gezeigt hat, wie man aus einer R1 ein richtiges Naked Bike baut. Die haben dann 2 Jahre später die erste 1000er Fazer gebracht *würg* .

Aber vielleicht doch nochmal kurz zu Deinen Themen:
1. Deine Größe hat bitte nichts mit der Fahrwerkeinstellung zu tun! .. Dein Gewicht schon.
2. Jetzt wird's technisch: Vergesst ab sofort "härter" und "weicher" in Zusammenhang mit der Federverstellung!!!

Grundkurs Kontruktionstechnik: Die "Härte" einer (Spiral-)Feder wird bestimmt durch die Federkonstante c und die ist abhängig von den Werkstoffeigenschaften des Federstahls, der Drahtdicke sowie der Wicklung (Durchmesser und Windungsabstand). Sie ist definitiv nicht davon abhängig, ob Du klein oder groß bist, ob Du nach links oder rechts drehst (ist doch kein Joghurt) und auch nicht vom Luftdruck oder der Gravitation, also auf der Erde genauso konstant wie auf dem Mond. Hätten wir schonmal das.

(Gesamt-)Federweg = Weg des Hecks (analog der Front) vom ganz ausgefederten Punkt (Mopped angehoben) bis zum ganz eingefederten (Anschlag).

statischer Negativfederweg = Mopped steht auf Rädern belastet nur vom Eigengewicht. Weg des Hecks nach oben bis zum Anschlag beim Anheben.

dynamischer Negativfederweg = Mopped belastet durch Eingengeweicht + Fahrer. Weg des Hecks durch Anheben bis zum oberen Anschlag.

Positivfederweg: Mopped belastet durch Eigengewicht und Fahrer. Der Weg, den das Heck beschreibt bis zum voll eingefederten Zustand (Anschlag). Die Meisten sind sich nur diesem bewusst.

Wegstrecke ist dabei immer in Richtung Erdmittelpunkt gemeint (respektive entgegen), also senkrecht.

Wenn Du jetzt an der Federverstellung in die Richtung drehst, die Du "härter" nennst, bewegst Du die untere Aufnahme der Feder linear nach oben. Dabei drückst Du aber nicht die Feder zusammen (dann würde es wirklich "härter"). Sondern, die Feder weicht Deinem Druck von unten einfach nach oben aus.

Im Kraft-Größenvergleich ist nämlich Deine Kraft, durch das Nachobendrehen an der Verstellrastung unendlich groß im Vergleich zu der Kraft, die die Feder dem entgegensetzen kann. Die Kraft, die von oben auf der Feder lastet (Moppedgewicht) ist konstant, die ändert sich nicht beim Hochdrehen. Die Feder trägt diese Kraft, ob Du sie an Ihrem unteren Ende ganz nach unten oder ganz nach oben gedreht hast.

Nach der Theorie der sog. FederVORSPANNUNG müsste die Feder im 4. OG des Parkhauses nämlich "härter" sein, als unten an der Einfahrt. Scließlich hat man das untere Ende der Feder (stark) angehoben. Dass dem nicht so ist, leuchtet sicher jedem ein. Das einzige, was dort oben größer ist, ist die potentielle Energie des Moppeds .. aber wer wirft sein Mopped schon vom Parkhausdach, um diese zu nutzen (Physik Klasse 7, Mechanik)

also: --> KRÄFTEGLEICHGEWICHT! DAS IST DAS ALLERWICHTIGSTE, WAS MAN VERSTEHEN MUSS, UM ENDLICH HART/WEICH FINAL IM HIRN ZU LÖSCHEN. WENN MAN SICH DEM VERSPERRT, VERSTEHT MAN ES NIE!

Das heißt: wenn Du die Feder am unteren Ende nach oben drehst, geht auch das obere Federende (mitsamt dem Material das drangeschraubt ist: Heck) mit nach oben --> das Heck geht in die Höhe.

Gleichzeit wird die Kolbenstange des Dämpfers ausgezogen. Diese bildet mit Ihrer (begrenzten) Länge, den Endanschlag und begrenzt somit den Federweg .. analog beim Einfedern.

Du hast also Dein Heck jetzt höher, die Dämpferstange etwas weiter hin zum oberen Anschlag herausgezogen, Dir bleibt also zum Ausfedern künftig weniger Weg.

Wenn Du also Deine Feder runterdrehst, wie beschrieben, dann ERHÖHT sich Dein Negativfederweg, was bei flotter Gangart zum Pumpen (Schaukeln) des Hecks in Kurven führt .. unterstützt von der laschen Dämpfung der Er (etwas besser bei der Versys).

HÄRTER wird das Einfedern nur, wenn man wie Rushy einen WilbersÖhlinsWP-Dämpfer mit einstellbarer DRUCKstufendämpfung hat. Dann wird das Einfedern nicht nur durch die Stahlfeder gebremst sondern zusätzlich auch durch die hydraulische Dämpfung. Und da diese mittels Ringspaltblenden verstellbar ist, kann man das dann "härter" (höherer hydraulischer Widerstand" oder "weicher" (geringerer hydraulischer Widerstand") einstellen. Natürlich getrennt nach "high speed" für schnelles Einfedern (kurze harte Stöße) und "low speed" fürs langsames Einfedern (längere Wellen --> Kurvenstabilität) .. hat mit der Fahrgeschwindigkeit wiederum nichts zu tun. Selbstverständlich haben solche schönen Beine auch eine variable (und wirksame) ZUGstufendämpfung zur Dämpfung des Ausfederns.

Noch drei Worte zur Fahrwerksgeometrie (stark vereinfacht):
-Heck höher mittels Feder: handlicher
-Front tiefer mittels Gabel weiter durchstecken (schaut oben weiter raus): handlicher
-und umgekehrt.

Somit macht es auch wenig Sinn, bei erhöhter Beladung, die Gabel weiter "vorzuspannen", weil Du nur die Front anhebst und das macht ja das Mädchen und Gepäck hintendrauf eh schon und dem wollen wir doch eigentlich entgegenwirken.

Wer also wirklich aktiv und sportlich Motorrad fahren möchte, sollte sein Fahrwerk nicht hinten runterdrehen, nur weil er nicht mit beiden Sohlen auf die Straße kommt. (Frag mal Max Biaggi oder Jorge Lorenzo.)

Man, ist das wieder viel Text geworden .. aber das empfohlene Buch hat etwa 150 Seiten. (Steht aber auch noch mehr drin.) Und dabei haben wir erst die Grundfunktion eines Feder-Dämpfer-Systems beschrieben .. Lagerspiele und deren Auswirkungen noch nicht betrachtet, geschweige denn verändert.

Ich hoffe, ich habe jetzt dem Einen oder Anderen seine Fahrwerkswelt etwas durcheinander gebracht und er kommt bei der nächsten flotten Runde zu neuen Erkenntnissen .. oder besseren Zeiten

Bei Choppergeschwindigkeit, die ohne Zweifel auch ihre Berechtigung hat, merkt man sicher keine defizilen Unterschiede, oder toleriert diese, weil eh egal. Ich rede hier immer vom engagierten Kurvenräubern.

Und jetzt sag nochmal einer, es macht keinen Sinn, Maschinenbau zu studieren, sich für etwas zu interessieren und es dann auch noch zu verstehen Btw, das ist nicht nur Theorie, das funktioniert auch in der Praxis .. und das ist alles nur Grundkurs

Admin: könnte man nicht mal eine Rubrik"besonders wertvolle Postings" aufmachen? Dort würde dieses hingehören sonst schreib ich das in meinem Leben noch 10 Mal .. vergeblich

Respekt, Get naked!

Zitat

Admin: könnte man nicht mal eine Rubrik"besonders wertvolle Postings" aufmachen? Dort würde dieses hingehören

jo -wär ne gute Idee, oder jibets ne Funktion, mit der man Po's bezügl. Nnützlichkeit bewerten kann, die ich übersehen habe?

Axel

Sandal: ist zwar sehr klein Dein Avatar, aber : ist das der Passo Giao bei Cortina D'Ampezzo südlich vom Falzarego?

Einen Hinweis noch zu den Erklärungen von get naked: Wenn man die Federvorspannung in einem Federungssystem verstellt, in dem per Hebelei oder sonstige Formen der Anlenkung (z.B. stark schräg auf der Schwinge stehendes Federbein) ein progressives Federverhalten erzeugt wird, dann verändert das Verstellen der Federvorspannung auch die effektive Federrate, weil sich der Einsatzpunkt innerhalb eines progressiven Systems verschiebt. Und praktisch alle aktuellen Motorräder haben eine progressive Hinterradfederung, die also durch geschickte Wahl der Anlenkungsgeometrie für Progression sorgt, auch mit einer linearen Feder!

Beispielhaft: wenn durch hohe Last das Heck stark statisch einsinkt, befindet sich das Federsystem schon stärker im progressiven Teil des Federweges, also ist die Federrate relativ hoch. Wenn ich nun per Federvorspannung das Heck wieder anhebe und auf den korrekten Wert des Negativfederweges einstelle, befindet sich das System nicht so weit in der Progression (die ja bei o.g. Federsystemen wegabhängig ist), somit ist die Federrate niedriger.

Man sieht also, je mehr man sich damit beschäftigt, desto komplizierter wird es im theoretischen Bereich.

Vielleicht noch einen weiteren Hinweis: sehr sportlich auf glatter Straße, da kann der Negativfederweg ruhig etwas kleiner sein; auf unebener Straße kann das aber schon dazu führen, dass das Hinterrad leicht den Bodenkontakt verliert, weil eben wenig Ausfederweg zur Verfügung steht, also da doch eher auf 25-30% Negativfederweg einstellen. Denn ein Rad, das abhebt, überträgt halt auch keine Kräfte mehr zur Fahrbahn.

Mit ingeniösen Grüßen,
Dirk

ich will nicht Klugscheißen, aber die Federrate ist ein Synonym für Federkonstante, also "c". Und nomen est omen: eine Konstante ist konstant. D.h. die Federrate ist in jedem Belastungszustand gleich .. nicht aber die Kraft, um einen bestimmten Federweg zu realisieren. Konkret: Die Kraft, eine entspannte Feder um einen weg s zusammenzudrücken ist geringer, als diesselbe Feder um den gleichen Weg s zusammenzudrücken, wenn diese Feder breits um einen Weg x zusammen gedrückt ist=vorgespannt. Hier, und nur hier, ist vorgespannt das richtige Wort. Diese Kraftdifferenz wird bestimmt durch die Federkonstante=Federrate=c.

Auf dem Kraft-Weg-Diagramm sieht man deutlich die zunehmende Kraft bei fortschreitendem Weg, den die Feder zusammengedrückt wird. Dieses Verhalten der Feder in Abhängigkeit von Kraft und Weg beschreibt die Federkonstante. Aber wie gesagt .. Konstante.

Mit Umlenkhebeleien macht man aus dem einfachen Strahlensatz (Geomatrie Klasse 6: Schwingendrehtpunkt=Scheitel S, Strahl/Hebel=Strecke zw. S und den beiden (obere+untere) Federbeinaufnahmen) eine eine komplexere Rechnerei, aber noch lange keine Mathematik. Dasselbe Ergebnis erreicht man auch mit progressiv gewickelten Federn, dann halt über die komplexere Geometrie der Feder. Und beides, Umlenkhebel und progressive Federn werden in der Praxis auch kombiniert, z.B. an meiner Bandit mit Wilbers-Beinchen.

Ein reine Schrägstellung des Federbeins bewirkt nicht diese Art Progression, wie eine Umlenkhebelei. Der zu erzielende Effekt war natürlich bei diesem Ansatz vor 40/50 Jahren derselbe.

Und zu Deinem Bsp. Löwenmann: sinkt ein Mopped schon durchs Eigengewicht in den progressiven Bereich der Federrung, dann ist die Ferrate definitv nicht zu hoch, sondern ganz klar zu gering! Dann muss nämlich eine Feder mit höherer Ferderrate, d.h. eine straffere rein! Und weil das so ist, bietet z.B. WILBERS Federn mit verschiedenen Federraten an, der Kunde gibt dafür nur sein Gewicht und seinen bevorzugten Einsatzzweck an (Sozius, Gepäck, Komfort, Sport, Race) .. weil man sie eben nicht einstellen kann .. die Federrate. Was Du meinst, ist die FederKRAFT, die ist abhängig vom Federweg.

Nein, ich beschäftige mich nicht täglich mit dieser Theorie, das letzte Mal vor über 20 (zwanzig!) Jahren. Der Vorteil des (meines) höheren Alters ist wohl doch das Langzeitgedächtnis.

Und nochmal nein, ich habe das nicht von Wiki, das hab ich im Kopf. Aber ich habe extra einige Stichworte "gefettet", damit Ihr dort wikigooglen könnten .. oder wie nennt man das?

Weil ich grad noch auf Arbeit bin: das ist der Unterschied zw. Vertrieb und Technik: Fakten, Fakten, Fakten.

off topic @ Get Naked

genau is mein absoluter Lieblingspass der Dolos,

aber nur von Süden/Selva di Cadore rauf, vorne im Bild

meine Ex (12'er Bandit)

Auskenner! Ja, das ist die schönere Richtung. Blöd ist nur, dass auch der Falzarego in dieser Richtung schöner ist .. Wie soll das eine Runde werden? .. außer einer gaaaanz großen.

Hübsche Ex .. ich konnt mich von meiner noch nicht trennen. Sie kennt den Giao schon blind.

Tja, dann muss ich leider sagen, dass Du einiges, aber leider nicht alles richtig verstanden bzw. in Erinnerung hast.

Eine lineare Feder hat eine Federrate, und in diesem speziellen Fall kann man auch von Federkonstante sprechen, weil sie, nur auf die Feder betrachtet, halt linear bleibt. Davon habe ich aber nicht geschrieben.

Eine radbezogene Federrate bei üblichen Fahrzeugen, und von dieser schrieb ich, ist keine Konstante, deshalb ist im Vertikalkraft-Radfederweg-Diagramm auch keine Gerade zu sehen, sondern eine Kurve.

Und wenn ich ein Fahrzeug belade, dann sinkt es ein, ob die Federrate nun hoch oder niedrig ist. Und wenn die Federrate eben keine Gerade ist, sondern eine wegabhängige Kurve, dann reduziert sich beim Erhöhen der Vorspannung eben die Federrate für diesen Betriebspunkt.

Und ich habe meine Kenntnisse nicht aus der Vergangenheit, sondern aus meiner täglichen Arbeit als Entwicklungsingenieur in der Fahrwerkentwicklung - wenn ich das hier schreiben darf, ohne überheblich zu wirken.

Dirk

Zitat von ER-n(a)

...ab ALLES FALSCH hab ich dann nicht mehr wirklich viel verstanden

.. dabei hab ich's wirlich volkstümlich beschrieben. Aber eingangs auch schon Deine Eingangsvoraussetzungen in Betracht gezogen.

Dann dreh einfach die Feder ganz hoch, mehr ist an der Erna eh nicht zu machen. Für Deine kurzen Beine (und für den Kopf) steck einfach die Gabelholme 20mm oben durch und freu Dich des Mopped fahrens.

@Löwenmann: an physikalischen Grundgrößen, z.B. Federkonstante c, ändert sich auch in Jahrzehnten nichts. Dass die (deutsche) Industrie auch in Normen, in Werksnormen und im Hausgebrauch allemal, die Wissenschaft auf den Kopf stellT, ist eine allgemein bekannte und jeden Tag wieder feststellbare Binsenweisheit. Hatte ich heute grad wieder drei Fälle in der Firma. Jetzt darfst Du mich gern Klugscheißer und beratungsresistent nennen.

Für mich ist der Post von Get Naked gelungen, weil er den sehr komplexen Sachverhalt

a) anschaulich vermittelt und b) direkt mit dem praktischen Fahrverhalten des Motorrads verbindet

... das ist ne gelungene didaktische Reduktion.

Zitat

loewenmann schrieb:

Man sieht also, je mehr man sich damit beschäftigt, desto komplizierter wird es im theoretischen Bereich.

... das ist zweifellos immer so. Deshalb kann auch diese Diskussion hier schnell theorielastig werden. Ist durchaus interessant, aber interessanter wärs, ob mans noch besser beschreiben kann (-> für Ottonormalfahrer in praktischer Hinsicht) als Get Naked es hier getan hat.

Lo rolln!

Axel

@ Get Naked: richtisch!, aber im Zweifelsfalle: immer die große