Beiträge von Matchless

Matchless

Die CBX Prolink hatte die Reflektoren immer an der Gabel. Auch in Deutschland.

Naja, täusche ich jetzt halt Euro 4 vor, auch wenn ich keine Abgasuntersuchung machen brauche beim Tüv

Matchless

Als Oldtimerfahrer kenne ich mich ein bisschen aus.

Das Motorrad muss die Vorschriften einhalten, die am Tag der Erstzulassung vorgeschrieben waren.

Finde ich persönlich super. Für das Jahr 1952 galt: Spiegel links und eine Hupe. Das wars.

Für Fahrzeuge gibt es einen so genannten Bestandsschutz. Da muss auch nichts nachgerüstet werden.

Allerdings gibt es vorgeschriebene Sicherheitsdinge, die nachzurüsten sind. Bei einem Motorrad ist es zum Beispiel das hintere Katzenauge. Das müssen wirklich ALLE Motorräder fahren.

Oben hat schon jemand geschrieben, dass immer die allgemeine Betriebserlaubnis zählt. Abbauen geht also nicht, weil die ABE erlischt.

Wurde die ABE mit Katzenaugen an den Seiten erteilt, müssen diese dranbleiben.

Witzigerweise hatte ich mal eine Diskussion beim Tüv, da mein Moped bereits 1982 serienmässig mit diesen Seitenreflektoren ausgestattet war. Der verlangte sogar den Abbau.

Es handelte sich aber um ein offiziell von Honda in Deutschland Verkauf des Modell. Daher durfte ich es weiterfahren.

Matchless

Ich weiss nicht, ob es vergleichbar ist, da meine Prolink mit Umlenkhebeln progressiv arbeitet und mehr als einen Zentner schwerer ist als die ER 6.

Ich fahre das 540er, das auf mein Gewicht abgestimmt wurde, seit 2010 oder 2011.

Bin seit dem „nur“ ca. 40.000 km gefahren, da ich meine Jahreskilometer auf mehrere Mopeds verteile.

Ich habe an dem Federbein im Strassenbetrieb nichts auszusetzen.

Das Fahrergewicht wird vom Hersteller für die Auswahl der Härte der Feder genommen.

Dämpfung ist gut.

Mal ehrlich, wie oft passt mal ein in Druck- und Zugstufe einstellbares Federbein aufs Moped an, wenn man nicht zwischen Rennstrecke und Strasse wechselt?

Matchless

Na ja,

Wenn ein Einzylinder und ein Sechszylinder sich paaren, hätte ich mit einem halben Motor,

also mit einem Dreizylinder, gerechnet

Vielleicht waren ja die Gene des Einzylinders dominanter

Matchless

Ohne mehr Infos über das Moped ist eine Ferndiagnose „Stochern im Nebel“.

Verliert der Motor Öl oder verbrennt er es?

Wie gross ist der Ölfleck beim Abstellen?

„Bildet sich was auf dem ESD“ ist sehr unpräzise.

Motorad mal gründlich reinigen, dann schauen, wo es rauskommt.

Wenn der Motor Öl verbrennt, gibt es viele Möglichkeiten.

Von Ventilschaftdichtungen über Kolbenringe....

Welche Laufleistung hat die Maschine?

Viel Kurzstrecke?

Fahrweise? Motor an und „Hurra“?

Gib‘ bitte mal mehr Details.

Matchless

Korrektur in meinem Post.

Lord Schorsch hat recht. Bitte Kühlflüssigkeiten untereinander nicht mischen.

Matchless

Entweder du kaufst „fertige“ Kühlflüssigkeit für Motorräder (z.B. von Motul) oder du mischt sie selbst.

Gemischte Kühlflüssigkeit kostet bei den grossen Zubehörhändlern nicht die Welt.

Bei der zweiten Variante ist es aber aufgrund des Leichmetallmotors bzw. Zylinderkopfes wichtig, dass dudestilliertes Wasser nimmst und mit „Autofrostschutz“ mischt.

Die Farbe ist herstellerspezifisch und daher egal.

Ich würde das Mischverhältnis so dosieren, dass es bis ca. -15 bis -20 Grad frostsicher ist.

Ob Kawa ein bestimmtes Procedere zum Entlüften des Systems nachbdem Wechsel vorschreibt, kann ich dir nicht sagen. Dazu müsste ich im WHB nachsehen.

Ach ja, wenn ein Nachfüllen erforderlich ist, bitte alle Schläuche kontrollieren. Es handelt sich um ein geschlossenes Sytem mit Ausgleichbehälter. Da dürfte nicht „verloren“ gehen.

Matchless

Komme halt aus der „Alteisenfraktion“-

Matchless

Alte englische Einzylinder sind ein super Einstieg in die Schrauberei.

Ich fahre sie jetzt seit 1998 ohne Probleme nach der Totalrestaration.

Teilweise 6.000 km pro Jahr (je nach verfügbarer Zeit.

Matchless

@ Drachier:

H2O (Wasser) + NaCl (Kochsalz) = HCL (Salzsäure) als Nebenprodukt.

Normalerweise stellt man industiell Salzsäure aus Schwefelsäure H2SO4 und NaCl (Kochsalz) her.

Wie ich schon schrieb, es sollte kein Roman werden

Matchless

@ Micha:

Kann es sein, dass du meinen Artikel nur quergelesen/ überflogen hast ?

Zu deinen Anmerkungen hatte ich etwas geschrieben.

Bowdenzüge:

Deshalb habe ich ja geschrieben, dass man prüfen soll, welche Art verbaut sind.

Teflonbeschichtete quellen bei Schmierung auf. Das hat mit „modern“ nichts zu tun.

Bremsen fetten:

Natürlich soll das Fett immer mit „Augenmaß“ aufgetragen werden.

Die Bremskolben bewegen sich durch den abnehmenden Bremsbelag immer nach aussen, der Dreck kommt also nicht ins System.

Nur wenn man beim Zurückdrücken der Bremskolben vorher diese nicht säubert (was leider viele nicht machen) gibt es Probleme.

Die Bremsenpaste pflegt die Dichtungsgummis und beugte Korrossion an den Bremskolben vor. Inbesondere, wenn die dünne Beschichtung beschädigt wurde.

Beim Einseten der Kolben nach einer Revision des Bremssattels ist Bremsenpaste obligatorisch.

Auch zu Kuperpaste stand was drin.

Matchless

Du hast natürlich Reecht, wenn du unterschiedliche Bemssysteme vergleichst.

Meine CBX ist 36 Jahre alt und hat auch 4 Kolben Schwimmsättel..

Da habe ich eine Zweifingerbremse mit kristallklarem Druckpunkt hinbekommen.

Matchless

Hallo, in die Runde.

Viele Themen der "Motorradpflege" beschäftigen sich leider nur mit "optischen" Dingen.
Diese im wahrsten Sinne "oberflächliche Betrachtungsweise".kümmert sich (leider) hauptsächlich um ein gutes optisches Aussehen des Bikes.
Aber auch im nicht sichtbaren Bereich gibt es reichlich Technik und damit Pflegebedarf.
Gerade, wenn es um Werterhalt, Funktion und Sicherheit geht, sind es oft die nicht sichtbaren Teile, die entscheidend sind.

Während über Motoröl unendliche Diskussionen geführt werden (sinnvoll oder nicht, lasse ich mal unkommentiert) und sich mittleiweilerweile echter "Lager" gebildet haben, ob man eine Motorradkette fettet oder einen Trockenschmierstoff eingesetzt, werden über andere, nicht weniger wichtige Schmierstellen, kaum Worte verloren.

Ich möchte daher mal einen Thema aufmachen, das sich mit Schmieren und Fetten am Motorrad allgemein beschäftigt.

Es gibt viele Schmierstellen, die für ein gut gepflegtes und funktionierendes Motorrad essentiell sind, aber leider sehr selten die notwendige Aufmerksamkeit bekommen:

- Radlager
- Tachoantrieb
- Achsen
- Lenkkopflager
- Schwingenlager
- Umlenkhebel/ Stoßdämferlager
- Lager/ Wellen an Schaltung, Hebeln und Pedalen
- (Tacho-/ Drehzahl-) Wellen
- Bowdenzüge
- Wellen an Schwimmsätteln
- und einige mehr

Oftmals findet man nur die lapidare Aussagen, man soll ein Mehrzweckfett oder WD 40 nehmen.
OK, ein "bisschen" geschmiert ist besser, als gar nicht geschmiert. Aber gute Pflege sieht anders aus.
Aber WD 40 zum dauerhaften Schmieren? Ich nehme es nur zum Putzen, weil es Öle und Fette gut löst.
Auch Kupferpaste ist total "veraltet". Die Zeit schreitet voran, Schmierstoffe entwickeln sich weiter.

Aber auch bei Fetten gibt es eine Spezialisierung. Für jeden Zweck ein bestimmtes Fett.

Ist das immer sinnvoll für uns Hobby-Schrauber?

Fange ich mal ganz vorne an:
Was ist eigentlich der Unterschied zwischen Öl und Fett?

Auf den ersten Blick offenbart sich schon die unterschiedliche Viskosität, also das Fließverhalten.
WIKIPEDIA sagt: Schmierfette sind pastöse Schmierstoffe, die aus einem Schmieröl und einem Eindicker (Seife, Bentonite, Polyharnstoffe, PTFE...) bestehen.
Der "Eindicker" soll also einem Wegfließen des Öls also entgegenwirken.
Aha, wie finde ich jetzt das "richtige" Fett für den jeweiligen Einsatzzweck ?

Dabei sollte als Grundlage herangezogen werden:
- Hohe Drehzahl des Lagers oder niedrige ? (Ein LKL oder eine Schwinge bewegt sich kaum im Sinne von Drehzahl)
- welchen Temperaturen wird das Fett ausgesetzt (dies ist wichtig, damit das Fett nicht wegfließt. Beispiel: Vaseline ist auch ein Fett, wird bei steigender Temperatur aber schnell so flüssig wie Wasser.
- welchen Umwelteinflüssen wird das Fett ausgesetzt (Regen, Salzwasser, etc.), Stichwort: Haftfähigkeit, Wegspülbarkeit durch Wasser oder Säuren (Wasser + Streusalz = Salzsäure!)
- Verträglichkeit mit verschiedenen Materialien (nur Metall oder auch Gummi, etc. . Lithiumverseiftes Fett verträgt sich nicht mit bestimmten Kunststoffen; diese quellen dann auf)

Jetzt kommt der Moment, an dem man mit wissenschaftlichen/ chemischen Ausarbeitungen anfangen kann. Gerne bin ich bereit auf einzelne Rückfragen zu antworten, möchte aber nicht gleich mit einem "Roman" beginnen.

Also beschränke ich mich auf Grundsätzliches:

- Je höher die Drehzahl, desto dünner das Fett.
Für Radlager (wenn diese nicht schon gekapselt und mit Dauerfettfüllung versehen sind) und Tachoantrieb nimmt man ein leichtes/ dünnes Wälzlagerfett.
Bis 150 Grad (Reibung erzeugt Hitze) sollte das Fett schon durchhalten. Hier bieten sich lithiumverseifte Fette an.

-Für Lenkkopflager oder Schwingenlager, Pedalwellen, Hebel bietet sich ein schweres (=dickes) Wälzlagerfett an.
Persönlich nehme ich ein kupferverseiftes Fett, das auch salzwasserbeständig ist.
Dieses verwende ich auch für Umlenkhebel der Schwinge, Stoßdämpfer und Lager des Schaltgestänges.

- Sonderfall Gas- und Kupplungszüge
Hier bitte unbedingt prüfen, ob Teflon-Züge verbaut sind. Wenn Teflonzüge gefettet oder geölt werden, quellen diese auf und sind danach Schrott!

"Normale" Züge und Tacho- Drehzahlwellen fette ich persönlich mit einem leichten Wälzlagerfett dünn ein. Seele herausziehen, dann sauber wischen und durch das Fett ziehen, das ich mit Daumen und Zeigefinger halte, dann Seele in die Tülle stecken; fertig.
Keine Angst vor dem sich seltsamerweise immer noch bestehendem Gerücht, man könne dadurch die Armaturen beschädigen, weil das Fett durch die Rotation der Welle nach oben in die Tachoeinheit transportiert werden könnte. Blödsinn! Habt ihr dort eine Wellenpumpe?

Einige schwören auf Öl.

Ob man Öl nimmt? Ja, kann man machen, insbesondere dann, wenn man die Seele aufgrund der angebrachten Nippel nicht aus der Hülle bekommt.
Ich gebe aber zu bedenken, dass das dünnflüssige Öl nach unten wandert. Wenn Öl, dann bitte eines nehmen, das dickflüssig ist und nicht verharzt.
Ich nehme meistens SAE 50 Einbereichsöl, das mein andres Moped als Motoröl fährt. 20l Kanister 25,-

- Sonderfall Gleitbolzen bei Schwimmsätteln der Bremse
Hier bitte im Hinterkopf behalten, dass zum einen die Welle (also Metall) geschmiert werden soll, die Abdichtung der Welle aber durch Gummitüllen erfolgt, die nicht durch das Schmiermittel angegriffen werden dürfen.
An dieser Stelle (bei diesen "Mischmaterialien") nehme ich persönlich Silikonfett, das zusätzlich noch den Gummi pflegt

- Achsen:
Hier wird oft über Sinnhaftigkeit des Schmierens diskutiert, weil ja eigentlich nichts geschmiert werden muss im Sinne von Reibverminderung.
Meine Meinung dazu: Achsen bestehen aus Metall und sind zumindest der Luftfeuchtigkeit ausgesetzt. Daher kann es nach nicht Schaden, Fett (schweres Wälzlagerfett) zu benutzen, um einer Korrosion vorzubeugen.
Ich hatte mal das Problem bei einer XT 500, dass die Schwingenachse schlicht festgerostet war. Muss wirklich nicht sein.

In meiner Hobby-Werkstattgarage nutze ich konkret:
- Ein leichtes lithiumverseiftes Wälzlagerfett
- Ein schweres aluminiumverseiftes Wälzlagerfett
- Silikonfett
- Bremsenfett (Ja, das gibt es wirklich)
- und für Schraubverbindungen eine Montagepaste. Auch hier Alternativ kann ein Mehrzweckfett genutzt werden, um Festrosten zu vermeiden.

Anmerkung: Marken und Typen möchte ich hier nicht aufführen, um keine Schleichwerbung zu betreiben. Wenn Info gewünscht, werde ich nachliefern, betone aber, dass viele Hersteller "das richtige Fett, für bestimmte Anwendungen" verkaufen.

Ach ja, Zusätze im Fett.
Persönlich bin ich der Meinung, dass Zusätze nicht unbedingt erforderlich sind, wenn regelmäßig Wartungen durchgeführt werden.
EP-Fette für hohe Drücke, MoS2, Graphitzusätze, PTFE, etc. können an bestimmten Stellen vorteilhaft sein. Insbesondere, wenn Notlaufeigenschaften erforderlich sind.

Hier aber erst mal den Kopf einschalten und wirklich genau überlegen, ob es sinnvoll ist, an bestimmten Stellen Festkörperstoffe zur Reibungsverminderung zu verwenden oder ob man dadurch vielleicht genau das Gegenteil erreicht.

Jetzt kommt DAS WICHTIGSTE:

Man muss das FETT auch regelmäßig ANWENDEN. Dabei ist auch der Arbeitsaufwand, den leider viele Motorradbesitzer scheuen, nicht unwichtig.

Während das Fetten/ Schmieren eines Bremshebels schnell gemacht ist, sieht das bei einem Lenkkopflager oder Lager der Schwinge schon anders aus.
Die Wartungs-/ Inspektionsbeschreibungen der Mopeds sind oft nicht sehr aussagekräftig oder berücksichtigen selten den tatsächlichen Einsatz des Mopeds.

Selbstverständlich besteht ein deutlicher Unterschied zwischen einem Schönwetterbike, das nur wenig bewegt wird und einem Bike, bei dem der Besitzer die Bezeichnung "Fahrzeug und nicht Stehzeug" wörtlich nimmt und jedes Wetter ausnutzt.

Ich persönlich mache es wie folgt:

- Schwingenlager, Umlenkhebel schmiere ich alle zwei Jahre, aber spätestens beim Wechsel des Kettensatzes. Ansonsten nutze ich Reifenwechsel, da dann das Hinterrad eh schon draußen ist, wenn ich viele Regenfahrten hatte.

- Lenkkopflager schmiere ich immer nach, wenn ich die Gabel ausbaue. Da ich regelmäßig alle paar Jahre oder spätestens alle 20.000 km das Gabelöl wechsle, ist dies eine gute Gelegenheit. Glaubt mir, es lohnt sich!

- Hebel und Pedale werden mindestens einmal pro Jahr geschmiert, wenn das Moped in den Winterschlaf geht. Züge, Tachowelle und DZM-Welle dito.

- Bremsen fetten mindestens beim Bremsbelag Wechsel oder alle zwei Jahre, wenn das Moped neue Bremsflüssigkeit bekommt. Denn dazu gehört auch das Reinigen. Ach ja, ich benutze auf dem Belagträgern und Gleitflächen der Bremszange Plastilube als Fett.

Hier der Klassiker zum Thema Mischmaterialien. Auf der Platilube-Tube steht, das kein Kontakt mit Gummi erfolgen soll. Also bitte damit auch nicht die Bremskolben schmieren. Dafür das Silikonfett an den Gleitachsen.

Noch eine abschliessende Anmerkung zum Thema Fetten:

Vor jedem Fetten steht das Reinigen. In der Regel nehme ich dazu Bremsenreiniger.
Aber Vorsicht, wenn Kunststoff oder Gummiteile dabei sind. Diese, insbesondere Simmerringe, werden durch Bremsenreiniger schnell spröde und porös.. Hier nehme ich lieber Petroleum.

Und jetzt seid ihr dran.

Feuer frei

Matchless

Hallo,

Das schreibe ich mal meinen ersten Post.

Wenn eine Bremse tiptop ist, hat diese einen klaren Druckpunkt.

Dieser wird durch die Bremspumpe, die Leitungen und Bremskolben/ Bremsättel definiert.

1. Bremszylinder

Da Bremsflüssigkeit Wasser zieht, lagern sich oft Kristalle im Kolbenweg ab.

Mit zunehmenden Alter werden auch die Gummis des Druckkolbens pororös.

Hier hilft ein Reperatursatz und ein penibles Reinigen alle paar Jahre.

2. Bremsschläuche

Gummibremsschläuch können sich durch Druck ausdehnen.

Je älter, desto mehr. Gummischläuche müssen eigentlich alle 10 Jahre ausgewechselt

Werden. Macht fast keiner, kontrolliert keiner.

Stahlflexschläuch haben eine metallische Ummantelung, die einer Ausdehnung entgegenwirkt. Der eigentliche Schlauch besteht aus Teflon.

Bei Verwendung dieser Leitungen erhöht sich der Druckpunkt signifikant.

3. Bremssattel/ Bremskolben

An den Kolben sitzen ebenfalls Gummidichtungen, die unter dem gleichen Problem leidenwie die Gummis in der Bremspumpe.

Hier hilft auch oft ein Ersetzen und Reinigen in regelmässigen Abständen.

Desweiteren müssen sich die Einzelteile des Bremssattel leicht bewegen können, also ebenfalls reinigen und schmieren.

Für Bremskolbenschmierung nehme ich die Blaue Bremsenpaste von ATE.

Für alle andere Teile Silikonfett, das auch noch die Gummis pflegt.

Auf die Rückseite der Bremsbeläge kommt Keramikpaste oder Plastilib, damit die Bremse nicht quitscht.

4. Entlüftung

Luft lässt sich zusammenpressen und hat daher im Bremssystem nichts zu suchen.

Beim Entlüften mit dem am weitesten vom Bremszylinder entfernten Entlüftungsventil anfangen.

Wenn alles fertig ist, den Bremshebel mit Kabelbinder so weit wie möglich Richtung Griff fixieren und über Nacht stehen lassen. Dafür habe ich zwar keine physikalische Erklärung, aber subjektiv wirkt es.

Nach dieser Prozedur sollte man ein guten Druckpunkt haben oder es ist ein Teil des Sytems verschlissen und auszuwechseln.