Beiträge von loewenmann

Zitat von Jan_28

Ok, nennen wir es eben "normale" oder "herkömmliche" Telegabel.
Dennoch ist das Federverhalten nicht vregleichbar, da bei einer USD-Gabel die ungefederten Massen geringer sind, was sich positiv auf das Fahrverhalten auswirkt.

Hallo Jan,

Deine Aussage ist theoretisch schon richtig. Weil natürlich auch eine einprozentige Verbesserung de facto eine Verbesserung ist. Aber dann mach doch mal eine Aufstellung, um wie viel Prozent sich die ungefederten Massen wirklich verringern. Und dann wirst Du feststellen, dass man das bei so einem Brot-und-Butter-Motorrad schon rein rechnerisch kaum merkt und im Fahrbetrieb noch weniger davon ankommt. Bei den USD-Gabeln für "normale" Motorräder ist es doch ähnlich wie mit den radial befestigten Bremssätteln: im Rennbetrieb gut, weil leicht (mit einfachen Distanzstücken) auf unterschiedliche Bremsscheibendurchmesser anzupassen, für den Straßenbetrieb praktisch vernachlässigbare Vorteile. Also mehr Marketing-Gemache als technische Notwendigkeit. Außerdem wird die Gabel für eine 135 PS-Karre, die fast 30 kg schwerer ist und für´s Reisen auch mit Gepäck und Sozius gedacht ist (die Z 1000 SX), schwerer sein als notwendig für eine "Mofa" wie die ER-6, also insgesamt etwas überdimensioniert. Womöglich wären damit die ungefederten Massen sogar noch höher als mit der originalen Gabel.

Wenn es nach Deiner Logik ginge, dann hätte selbst die alte 955er Speed-Triple ja eine gute Gabel haben müssen, die war auch eine USD-Gabel. Allerdings mies abgestimmt. So what? Also lieber eine gut abgestimmte RSU-Gabel als eine schlechte USD-Gabel.

Die "MOTORRAD" schrieb mal in einem Fahrbericht über die Z 1000 SX auch etwas über den hauptsächlichen Teilespender Z 1000: "Ein ebenso ehrlicher Z 1000-Fahrer wird nämlich auf Nachfrage meist
gequält eingestehen, dass ein wenig Windschutz bei hohem Autobahntempo
nicht schaden könne, und dass die äußerst straffe Abstimmung der
Federelemente auf drittklassigen Holpersträßchen schnell zu
lästig-bockigem Fahrverhalten führt, inklusive stuckriger Gabel und
störrischem Einlenken." Auch dieses Beispiel zeigt m.M.n. deutlich, dass es wichtiger ist, was man aus einer Sache macht.

Allerdings muss ich natürlich auch sagen, dass durchschnittlich sicherlich etwas mehr teuere Technik in die Innereien der USD-Gabeln investiert wird als in die RSU-Gabeln (siehe oben Marketing). Denn DAS ist, was eine Gabel gut oder schlecht macht. Wenn wir von richtiger Renntechnik sprechen, geht es natürlich immer um die letzten erreichbaren Prozentpunkte, dann ist eine USD-Gabel aber nicht nur wegen der verringerten ungefederten Massen besser, sondern auch, weil ihre Bauweise mit dem sich daraus ergebenden Steifigkeitsverlauf besser zu den eingeleiteten Kräften und den sich daraus ergebenden Biegemomenten passt.

In ein Motorrad der Kategorie, in der die ER-6 mitfährt, sollte man keine Unsummen für z.B. den Umbau auf eine USD-Gabel investieren. Da ist es unter pragmatischen Gesichtspunkten einfacher und billiger, etwas "Besseres" gebraucht zu kaufen.

Schönes Wochenende
Dirk

Sorry, aber auch eine upside-down-Gabel ist eine Telegabel. Halt nur "umgedreht", eben die upside down. Ansonsten das selbe Funktionsprinzip.

Dirk

Zitat von Drachier

Dürfte ja allgemein bekannt sein, dass Sinter Beläge, Scheiben essen...

Das kann ich nicht unkommentiert stehen lassen, weil es so pauschal nicht stimmt. Es kommt immer auf die Materialpaarung zwischen Scheibe und Belag an. Meine alte Triumph Sprint RS habe ich mit 50 Tkm verkauft, da waren noch die ersten Scheiben drauf (und auch noch nicht an der Verschleißgrenze), und die Maschine ist schon ab Werk mit Sinterbelägen ausgerüstet. Auch die drei oder vier Sätze Lucas-Sinterbeläge, die ich benötigte, haben sich einwandfrei mit der Scheibe vertragen.

Dirk

Hier ein Link zum Tourenfahrer, wo einiges zum Thema geschrieben ist, so als Einführung .....

http://www.tourenfahrer.de/index.php?id=3329

Dirk

Zitat von Wasty

Durch das Verstellen des hinteren Federbeines wird keinesfalls die Federvorspannung geändert, jedoch verändert sich die Geometrie des Fahrzeuges.

Oh Mann, gerade die Federvorspannung wird mit der Stufenverstellung am Federbein der ER-6 geändert, was auch Sinn und Zweck der Verstellung ist, damit man eine einigermaßen konstante Heckhöhe je nach Beladungsgewicht einstellen kann.

Natürlich kann man damit auch die Geometrie ändern, weil bei konstanter Beladung das Heck höher oder tiefer steht, je nachdem, wie stark man vorspannt. Was aber nur in Maßen sinnvoll ist, weil sonst das Verhältnis von Negativfederweg zu Positivfederweg nicht passt. Voll vorgespannt wird dafür sorgen, dass es kaum eine statische Einfederung mit Fahrer gibt und somit schon bei leichten Ausfederbewegungen das Federbein an den Zuganschlag kommt und das Rad damit den Fahrbahnkontakt verliert. Das das nicht gerade hilfreich für den Grip ist, müsste eigentlich jedem einleuchten. Sonst hilft nur eine Heckhöherlegung, z.B. durch ein längeres Federbein oder ein Federbein mit einer Längenverstellung.

Dirk

Und ich weiß beim besten Willen nicht, wie man Veränderungen des Kniewinkels als subjektiven Eindruck spüren will, wenn es keine Veränderung GIBT, aber manch einer hört ja auch Schmetterlinge lachen.....

Das ist echt manchmal nicht auszuhalten, was hier mit dem Brustton der Überzeugung für ein Schwachsinn verbreitet wird. Durch Änderung der hinteren Federvorspannung wird der Kniewinkel geändert??? Hä??? Geht´s noch???

Die Fußrasten sind am Rahmen befestigt, die Sitzbank ist ebenfalls, über den Umweg Heckrahmen, am Rahmen befestigt. Beide Teile sind somit FEST zueinander positioniert. Somit sind Arschauflagefläche und Fußauflage auch FEST zueinander positioniert. Also ändert sich dort gar nichts, ob ich hinten anhebe oder absenke. Lediglich der Winkel der Sitzbank zur Waagerechten wird geändert, was allerdings nichts mit dem Kniewinkel zu tun hat.

Ich empfehle wirklich, ab und zu mal an Dieter Nuhr zu denken!!!

Von dem anderen Mist wie "weich" und "hart" gar nicht zu schreiben...

Mit kopfschüttelnden Grüßen

Dirk

Gefühlte einhundert Jahre ging das Entlüften auch ohne Stahlbus, und nun lese ich dauernd davon. Meine Güte, wie oft geht man denn an die Bremse ran zum Entlüften, dass sich solch eine Ausgabe lohnen würde. Ohne Stahlbus dauert´s halt fünf Minuten länger, und??? Und das alle zwei Jahre. Reicht das als Stellungnahme dazu?
Dirk

Zitat von chiefcom

Gut das ich noch keinen echten Test hatte aber das was Du hier schreibst kann ich mir beim aktuellen Padset nicht vorstellen. Der Gummipuffer liegt auf dem Rahmen auf und dürfte bei einem Sturz/Umfaller mit Sicherheit nicht nachgeben. Du schreibst auch das die von Euch verwendete Version aus Aluminium war? Die Teile die ich verbaut habe waren aus superschwerem Stahl, also da ist scheinbar doch einiges verbessert worden!

Dann halte doch bitte mal einen Magneten gegen die Halter, denn auch unsere Aluteile waren recht schwer, aber halt aus Alu. Nach dem Magnettest wissen wir wirklich, ob die neuen aus Stahl sind.
Danke im voraus,
Dirk

Leider sind die SW-Motech-Pads an diesem Motorrad Mist. Meine Dame hat mit ihrer ER-6n schon beide Seiten testen "dürfen". Prinzipiell ist bei den SW-Motech-Teilen für die ER-6 der Abstand zwischen der Befestigung und dem eigentlichen Pad viel zu groß, so dass sich das dicke Aluminiumblech total leicht verbiegt (linke Seite) bzw. bei einem ganz leichten Umfaller (Moped ist ihr nach rechts im Stand quasi aus den Händen geglitten) fast ganz durchgebrochen ist (rechte Seite). Die neuere Version hat deshalb, quasi als Nachbesserung, noch für jede
Seite einen Gummipuffer bekommen, der zwischen der Pad-Rückseite und dem
Rahmenrohr sitzt. Mit den nachinstallierten Gummipuffern wird es vermutlich ETWAS besser ausgehen, aber wenn noch keine Pads vorhanden sind, würde ich eher auf die GSG-Sturzpads oder die Metisse-Teile ausweichen. Die sitzen auch deutlich niedriger am Motorrad, so dass die Maschine früher abgefangen wird, was sich in noch geringerer kinetischer Energie (Sturzenergie) auswirkt; damit dürften die Sturzschäden auch geringer ausfallen.

Ich nutze andere Teile von SW-Motech mit Zufriedenheit, aber hier haben sie echt Murks gemacht.

Dirk

Zitat von rossi_kle

800 Euro günstiger - mit mehr Technik, einem aktuelleren ABS, einem aktuelleren Motor etcpp. Der Tiger hat ja schon ein paar Jährchen auf dem Buckel...
Rossi

Allerdings ist in den von Dir angeführten 800 Euro auch ein Kofferset enthalten, womit sich der Preisvorteil der Kawa schon wieder aufgelöst hat. Und mal so grundsätzlich: man kann mit einem Skoda von A nach B fahren und mit einem BMW. Und trotzdem gibt es Menschen, die bereit sind, für etwas mehr Exklusivität einen höheren Preis zu zahlen. Abgesehen davon ist der Triumph-Dreizylindermotor einer der geilsten Motoren überhaupt auf dem Motorradmarkt. Und nahezu alle Motorjournalisten sehen das ebenso. Aber auch hier gilt natürlich, dass sich jeder das kauft, was er mag und kann. Und das ist ja dann auch wieder gut so.

Das mit dem aktuellen ABS bei der Kawa ist allerdings ein Fakt, da zeigt Triumph in den letzten Jahren leider keine Meisterleistungen . Immerhin haben sie die vielfach bekrittelte Fahrwerkabstimmung, speziell das Federbeines, spürbar überarbeitet. Wenn es einen Vergleichstest mit der Kawa Versys 1000 geben wird, ist der Tiger mit Sicherheit dabei.

Dirk

Zitat von Get Naked

Btw, die Bowdenzughüllen sind innen teflonbeschichtet. Viele Öle, auch "Wunderöle" wie WD-40 & Co., führen zum Aufquellen der Innenhülle. Dadurch klemmt der Bowdenzug genauso, wie ein trockener/rostiger. Also Bowdenzugspray verwenden (s. Link)!

Auszug aus einer Informationsschrift der Firma LUCAS, geht zwar hier um den Teflon-Innenschlauch von Stahlflexbremsleitungen, ändert aber nichts an der Sache selbst:

"1. Die Teflon-Innenseele
Das Teflon ist noch ein sehr junges Material und wurde erst 1938
von Dr. Roy Planket bei einem zufälligen Experiment mit Kältemitteln erfunden.
Im Laufe der Jahrzehnte konnte aus vielen Versuchen heraus eine wässrige
Dispersion von PTFE entwickelt werden. Dies erst ermöglicht die Herstellung
eines Feinpulvers, aus dem wiederum Pasten hergestellt werden können. Die
Pasten werden im Regelfall durch Pastenextruder zu Schläuchen verarbeitet. Die
während der Verarbeitung stattfindende Sinterung ergibt dann den
Telfon-Schlauch unserer Bremsleitung.

Das Material zeichnet sich im Besonderen aus, daß es praktisch
gegen alle Chemikalien und Lösemittel beständig ist. Auch Feuchtigkeit bringt
keine Quellwirkung. Die langfristige UV-Bestrahlung erzeugt weder Verwitterung
noch Zersprödung. Es hat einen sehr hohen Schmelzpunkt sowie eine hohe
Schmelzviskosität. Außerdem ist Teflon in der Oberfläche so glatt, daß
praktisch nichts daran haften bleiben kann. (Denken Sie dagegen an die
Versuppung von Bremsflüssigkeit in alten Gummileitungen)"

Und hier noch ein Link zu Wiki http://de.wikipedia.org/wiki/Polytetrafluorethylen , speziell den Absatz EIGENSCHAFTEN beachten.

• PTFE ist sehr reaktionsträge. Selbst aggressive Säuren wie Königswasser können PTFE nicht angreifen. Der Grund liegt in der besonders starken Bindung zwischen den Kohlenstoff- und den Fluoratomen, da Fluor das Element mit der stärksten Elektronegativität ist. So gelingt es vielen Substanzen nicht, die Bindungen aufzubrechen und mit PTFE chemisch zu reagieren.
• Es ist äußerst beständig gegen alle Basen, Alkohole, Ketone, Benzine, Öle usw.; unbeständig ist es nur gegen sehr starke Reduktionsmittel wie Lösungen von Alkalimetallen (z. B. Natrium) in flüssigem Ammoniak oder gegen sehr starke Oxidationsmittel wie elementares Fluor bei höheren Temperaturen; Einsatztemperatur bis 260 °C (bei Temperaturen über 400 °C werden hochtoxische Pyrolyseprodukte wie z. B. Fluorphosgen (COF2) freigesetzt, die zu Teflonfieber führen); frostbeständig bis −270 °C; nur nach Vorbehandlung klebbar; Schweißen möglich, aber nicht üblich; leicht wachsartige Oberfläche (nicht so ausgeprägt wie bei PE); physiologisch unbedenklich
• PTFE hat einen sehr geringen Reibungskoeffizienten. PTFE rutscht auf PTFE ähnlich gut wie nasses Eis auf nassem Eis. Außerdem ist die Haftreibung genauso groß wie die Gleitreibung, so dass der Übergang vom Stillstand zur Bewegung ohne Ruck stattfindet.
• Es existieren nahezu keine Materialien, die an PTFE haften bleiben, da die Oberflächenspannung extrem niedrig ist. PTFE ist schwierig zu benetzen. Der Kontaktwinkel mit Wasser beträgt 126°.

Dirk

Ich habe eine nachträglich beim Sattler erhöhte Sitzbank für eine ER-6 ab Modelljahr 2009 zu verkaufen. Bei Interesse einfach PN an mich.

Dirk

Nettes Video (aus dem ersten Beitrag), ich hab mir die ersten fünf Minuten angeschaut und musste doch manches Mal schmunzeln über die -wie ich sie nenne- Turnkasper, die mit 30 ° Schräglage im Pseudo-Hangoff durch die Kurven schleichen. Hast ja den einen und anderen sauber überholt. Typisch war bei etwa 5 Minuten der Typ, der dann auf der langen Geraden volles Rohr an Dir vorbeigezogen ist, um sich eine Kurve später schon wieder als leichte Bremse darzustellen.

Sauber gefahren!

Dirk

Zitat von bengel

Hey!

Wenn die Kette endlos is musst du sie auch auftrennen.
Schwinge ausbauen bringt dir mal so gar nichts^^
Macht nur Arbeit umsonst

Greetz Robert

Hast ja Recht Robert,

ich habe nicht an den Überzug auf der Schwinge gedacht; liegt halt daran, dass die ER-6 meiner Kleinen gehört und ich beim Schreiben an meine CB1300 gedacht hatte. Manchmal besser erst gucken gehen und dann schreiben, sorry.
Dirk

Dremel, Billig-Dremel-Nachbau, Feile.

Und die neue Kette? Endlos? Dann müsste ja die Schwinge raus, bräuchtest Du die Kette nicht aufzutrennen. Kette offen? Dann brauchst Du doch das Vernietwerkzeug (und müsstest damit umgehen können), aber ist das nicht auch gleichzeitig zum Trennen der alten Kette zu nutzen?

Dirk

Zitat von Ed-Star

Aber wie gesagt ist von der F, müsste aber eigentlich baugleich sein.

Wenn sich alle, die etwas nicht genau wissen, mit ihren Äußerungen zurückhalten würden, wären die Foren deutlich ärmer an Vermutungen und Mutmaßungen, die niemanden nach vorn bringen.

Die F hat ganz andere Scheinwerfer, die N ab Mj 2009 hat die schon weiter oben aufgeführten H11-Leuchtmittel.

Dirk

Neidisch? Eher wohl mitleidig! Wenn ich Motorrad fahre, dann will ich Beschleunigung spüren, wechselnde Fahrsituationen, und nicht gleichmäßiges Dahingleiten für möglichst geringen Benzinverbrauch. Aber ist vermutlich dasselbe wie mit der Reifenlebensdauer. Ich vermute mal, dass derjenige, der mit 3,79 l/100 km fährt, auch erst nach 12.000 km den Hinterreifen zu wechseln braucht. Die ER-6n gehört ja meiner Kleinen, und die braucht über 5 l/100 km und hatte ihren Roadsmart nach 5.000 km heruntergefahren. Hängt halt alles doch zusammen.

Aber bitte nicht falsch verstehen, jeder soll machen, was er will. Drum schrieb ich auch, dass ICH das Motorradfahren aufgeben würde, das ist meine Meinung und die erhebt keinen Anspruch auf Allgemeingültigkeit. Jeder erlebt Spaß auf SEINE Weise.

Dirk

Wenn ich nur 3,79 l auf 100 km verbrauchen würde, dann würde ich das Motorradfahren wohl aufgeben.

Dirk

Mag ja sein, dass die erste Modellreihe andere Glühlampen hat, aber bei der 2009er ist die Glühlampe für das symetrische Abblendlicht die vom Beitragsersteller aufgeführte H11.
Dirk

Zitat von manne-2

Vorne die Holme etwas durchgesteckt bleibt auch die Rahmengeometrie wie original (Lenkkopfwinkel / Nachlauf) was wenig Grad Änderung ausmachen glaubt man erst wenn selbst "erfahren"
Beispiel: mein Mopped - Original vorne 19" ø663mm hat nun 17" ø600mm also das Rad im Durchmesser etwas kleiner - damit Front "minimal" tiefer (halber Raddurchmesserunterschied 31,5mm) - genau Lenkkopfwinkel kleiner / steiler. Damit ist das Teil - "kurvenwilliger" ich sag kurvengeiler.....
Im umkehrschluss wird bei Heckabsenkung ohne Gabel durchstecken der Winke grösser, die Fuhre schwerfälliger...

Wenn man von einem 19"-Rad auf ein 17"-Rad wechselt, verändert man neben den von Dir angegebenen Werten für den Durchmesser auch ganz erheblich das Trägheitsmoment des Rades. DAS wird den hauptsächlichen Anteil an der vergrößerten Kurvenwilligkeit haben.
Dirk