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Oder wartest bis zum Frühjahr und bekommst noch ein paar Monate geschenkt.
Nee. Es wird zwar nichtmehr zurückdatiert, aber bezahlen musst du trotzdem jeden Monat.
Zudem gibt es ab 2 Monate ohne gültige HU ein Bußgeld von 15€, wenn man angehalten wird.
Handfest kommt doch sehr aufs Werkzeug an...Schraubendreher vs 1/2" Ratsche...
Schon ab 30€ bekommt man kleine Drehmomentschlüssel (bis 30 Nm), die ganz gut funktionieren.
Das Geld ist gut angelegt, sobald man die erste Schraube nicht überdreht 
Genau das ist das Problem: Motor nicht warm genug.
Um den Motor heiß genug zu bekommen brauchst du auch keine Autobahn.
Fahr einfach einige Minuten früher zu Prüfstelle (wie weit die weg ist, ist egal) und lass die Maschine vor Ort laufen. Bestenfalls bis der Graukittel sich die Maschine anschaut. Da ist es auch egal, wie kalt es draußen ist.
Alles andere ist doch Käse.
btw: bevor ich 10 Jahre mit nem HU-Termin im Herbst genervt werde, würde ich auf ein paar Monate Rest-HU pfeifen und zB im Spätsommer hinfahren...
Aber kommen da nicht die Faktoren der Bremssuppen-Güte und Gummileitungsprödness dazu?
Nach dem Wechsel auf Stahlflex hab ich mit Liqui Moly Bremsflüssigkeit angefangen, war aber noch nicht zufrieden, als der halbe Liter durch war (hab ein neues Bremsentlüftungstool ausprobiert). Mangels greifbarer Alternative kam die Standard DOT4 von Polo rein.
Sind die Siedepunkte auch abhängig von der Flüssigkeit oder nur vom Wassergehalt?
Ziehen (qualitativ) unterschiedliche Bremsflüssigkeiten verschieden viel Wasser?
Danke @ Road To Nowhere!
Wenn man mal schaut, was die Serienleitungen beim Händler kosten, ist der Stahlflexsatz (der wohl für immer gut ist) gar nicht teuer
Taugen eigentlich die einfachen/billigen Bremsflüssigkeitstester?
Naja, dafür gibt es ja die Kits, wo alles dabei ist.
Doof wirds, wenn man an der Verkleidung sägen muss.
Er meint den Serienauspuff angebaut an die früheren Modelle.
Wäre abnahmepflichtig, wenn es überhaupt jemand merkt.
Die Zubehörauspuffanlagen ab 2012 sind so teuer, weil Krümmer und Endtopf nicht teilbar sind und du eine Komplettanlage statt nur einem Endtopf kaufen musst.
Soooo...
Nach einem Folierungsmärtyrium ohne Happy End bin ich am Wochenende das erste Mal mit der Kawa gefahren (seit die Kiste offiziell mir gehört...hab sie am 14.9. zugelassen).
Für einen Vergleich ist die letzte Fahrt schon zu lange her, aber der flachere Superbikelenker, das Wilbers 640 Federbein, die Bridgestone S21 und die Brembo SA-Beläge machen einen super Job! Auch die Gabel ist mir nicht negativ aufgefallen.
Eigentlich wollte ich Anfang/Mitte September zum Kurventraining auf den Spreewaldring, aber das war durch die 4 Wochen Wartezeit auf einen Zulassungstermin nichtmehr drin. Aufm Dorf geht sowas schneller 
Die Verkleidungsteile waren schon fast vollständig foliert. Das hat viel viel Zeit und noch mehr Nerven gekostet und das Ergebnis hielt meinen Ansprüchen nicht stand. Sehr gut möglich, dass das mit teurerer Folie geklappt hätte, aber für den Versuch hab ich die Kirche im Dorf gelassen.
Zu viele und zu tiefe Sicken, die die Dehnbarkeit der Folie an die Grenze brachten (und wo dann die Klebekraft der Folie nichtmehr ausgereicht hat)
Den Bug habe ich noch schwarz matt foliert gelassen.
So hätte es aussehen können (matt blau metallic)
Die abgeschliffenen Sturzschäden aus Vorbesitz sehen einigermaßen fies aus. Mal schaun, ob ich das mit dem arg teuren Originallack ausbessern lasse oder die Mopete für´s selbe Geld komplett umgeduscht wird.
Mehr Daten zum Motorrad (und ggfs auch Fahrprofil) wären hilfreich.
Sollte der Motor das Öl verbrennen kannst du (bei größeren Mengen) den Ort im Fahrversuch eingrenzen.
Lass jemanden hinter dir fahren, der deinen Auspuff beobachtet.
Qualmt es beim Beschleunigen sind es die Kolbenringe, qualmt es im Schiebebetrieb sind es die Ventilschaftdichtungen.
Ein halber Liter auf 200 km sollte schon ein sichtbares Pfützchen Am Stellplatz hinterlassen, wenn es an einer Dichtung/Simmerring liegt.
Aber die Spiele an den Auslassventile waren allesamt zu klein, wie kommt das denn dann zustande?
Die Ventile arbeiten sich in ihren Sitz, damit kommt der Schaft dichter an die Tasse/Nocke und dadurch wird das Spiel kleiner.
Ist das Spiel irgendwann zu klein, schließt das Ventil nichtmehr richtig und es geht Kompression verloren.
Besonders kritisch ist das bei den Auslassventilen, da die thermisch stärker belastet sind. Da brennt dann irgendwann der Ventilsitz weg und das muss dann instandgesetzt werden.
Kenne von anderen Motorrädern das kleiner werdende Ventilspiel aber gleichmäßiger. Bei der Er6 scheinen die Auslassventile deutlich schneller aus der Toleranz zu wandern.
Kann jedem nur empfehlen deutlich vor den 42 Mm zu kontrollieren.
Wir hatten neulich bei 26 Mm (Jahrgang 2006) Auslassventile, die deutlich unterm Soll waren.
Kontrolle selbst ist ja kein so großer Akt. Wenn man zum Zündkerzenwechsel eh schon am Ventildeckel ist...
Wenn alles OK ist, hat man ja nur ein paar Minuten mehr Zeit investiert und kann dann in Ruhe beobachten, wie sich die Werte alle Xtausend Kilometer verändern.
Über 120 Mm lachen die meisten Alteisentreiber...das ist kein Argument
Und das Spiel wird immer kleiner, nicht größer.
Sonst gäbe es nicht so viele ausgebrannte Ventilsitze/Zylinderkopfdefekte (gerade bei der ER6).
Ich staune, dass das blaue Moped von GreenNinja deutlich unterm Wartungsintervall schon außerhalb des Solls ist.
Dachte die Motoren ab 2008 wären im Zuge des Facelifts auch mit Materialien ausgerüstet worden, die das Erreichen der Servicelaufleistung fürs Ventilspiel ohne etwaige Schäden ermöglichen...
Wenn die Nockenwellen draußen sind und der Steuerkettenspanner auch, dann kannst du die Steuerkette gut festhalten (dass sie nicht in den Schacht fällt) und die Kurbelwelle das Stück zurück auf OT drehen.
Naja, vielleicht war das bei mir besonders festgebacken.
Zwar kein großer Gammel, aber 10 Jahre montiert und davon eine Saison inkl. Herbst draußen.
Jedenfalls hat er es gar nicht erst ohne probiert. Scheint also des öfteren arg fest zu sitzen obwohl der Schlagschrauber üppig dimensioniert wirkte.
Von den Eco-Fahrern gibt es nur 2 Sorten:
Die, die schonmal vergessen haben vorm Stopp die Stützräder auszuklappen, und die die es noch vor sich haben
@besonderes Motorrad gesehen:
Letztes Jahr stand eine Honda Valkyrie Rune bei uns vor der Tür.
Sieht sehr customized aus und klingt gut.
Davon gibt es in Europa wohl nur 20 Stück.
https://de.wikipedia.org/wiki/Honda_Val…rie_Rune_01.jpg
So.
Heute die Maschine 2,3 km (one way) zur Kawasakiwerkstatt geschoben.
Der Trick des Mechanikers:
Er hat rundum einen Meißel angesetzt und ein paar nachdrückliche Schläge zwischen Mutter und Sicherungsblech gesetzt. Das sorgt wohl für ein viel kleineres Losbrechmoment (selbst penibel flach geklopfte Sicherungbleche sind ein großes Hemmnis), sodass sich die Ritzelmutter ohne viel Gegenwehr dem Schlagschrauber ergeben hat.
Eine Nut in der Getriebeausgangewelle, die entsprechend verzahnt ist (für einen formschlüssigen Sitz des Ritzel) und ein Sicherungsring damit das Ritzel nicht abhaut.
Es wirken keine Kräfte in die Richtung in die die Mutter sichert. Also quer zur Fahrtrichtung.
Gut, vielleicht hat es ja mit der Verzahnung von Welle und Ritzel zu tun und die Mutter sorgt dafür, dass das Ritzel null Spiel hat und sich bei leistungsstärkeren Maschinen die Getriebeausgangswelle nicht abnutzt...
Wozu eigentlich diese wahnwitzige Ritzelmutter?
Da sind doch keine nennenswerten Kräfte am Werk, was soll der Mist also?
Seit Jahrzehnten nervt Kawasaki damit die Kundschaft (andere Hersteller tun das leider auch).
Grad die Kawa teilzerlegt zur Werkstatt ums Eck geschoben. Nix. Deren Schlagschrauber hätte noch ein Mü mehr Dampf gehabt, aber das wollte der Chef nicht riskieren.
Super super nervig dieser Krampf!
Erklärt mir mal, warum dort nicht - wie bei anderen Modellen auch - ein Seegerring ausreicht?
Tachosignal zählt nicht, das kann man easy anders lösen und gab es bei zB Er5 nicht. Man hatte aber die selbe Mühe mit dem Ritzel.
Der Keil ist flöten gegangen, weil du den Shim nicht richtig in der Tasse hattest.
Vermutlich beim Einsetzen der Tasse mit dem Magnetheber verrutscht.
Vielleicht hat die dadurch weiter zusammengedrückte Feder genug Platz geboten, dass der Keil raus konnte.
Für etwaige Nachahmer: Ich habe hier keine Details und keine Drehmomente. Die stehen im Schrauberbuch, das man auf jeden Fall parat haben muss! Das hier soll nur als Beispiel dienen und Angst vor der Materie abbauen. Man muss die Kiste nicht wegen jedem Kinkerlitzchen für etliche hundert Euro zum Händler schaffen...wenn man etwas Werkzeug und vor allem Bock hat.
Es wurde für die Reparatur nur der Kopf abgenommen, nicht die Zylinderbank. (anders als Kawasaki das gern hätte) Habe mich da mit einem Motorradspezi kurzgeschlossen, der seit 30 Jahren quasi jeden Monat nen Motor auf dem Tisch hat.
Da hebt sich auch nix an wie bei anderen Mopeds, da die Zylinder am Rahmen und mit 2 Schrauben (eine tief im Steuerkettenschacht und die große Mutter in Fahrtrichtung hinter den Zylindern) am Rumpf fixiert sind. Die Fußdichtung bleibt also dicht und muss nicht zwangsläufig gewechselt werden.
Das benötigte Spezialwerkzeug (für den, der sowas noch nicht hat) ist eine 12er Nuss mit halbzoll Aufnahme.
Die Zylinderkopfschrauben sind nämlich tüchtig angezogen (aber auch nach über 10 Jahren noch wie neu), da verwindet sich die 1/4" Ratsche mit Verlängerung zu sehr. Mit 1/2" Werkzeug taugen Steifigkeit und Hebel und die Schrauben lassen sich gut lösen.
Obacht, wo welche Schraube war, da sind verschiedene Längen verbaut.
Also Kühlflüssigkeit ablassen, Seitenverkleidungen ab, Tank runter, Airbox raus, Luftleitplaste vom Ventildeckel abschrauben, Ventildeckel runter (da hat sich gezeigt, dass es eine Fantastillion mal weniger fummelig ist, wenn man die Schellen der Drosselklappenkörper löst und die Einspritzanlage aus den Ansaugstutzen zieht...für die Kopfgeschichte musste nur ein Unterdruckschlauch gelöst werden und die Einspritzung konnte lässig über den Rahmen und damit aus dem Weg gehängt werden) und schon kann man sein Ventilspiel kontrollieren.
Wenn man es einstellen muss, einfach die Steuerkette mit ein paar dünnen Kabelbindern an den Nockenwellenrädern fixieren. Dann passen die Steuerzeiten hinterher wieder.
Da das Kind schon im Brunnen war, also Nockenwellen raus (Achtung: die Steuerkette sollte nicht in den Schacht rutschen...also mit zB Draht am Rahmen sichern).
3 Steuerkette draht.jpg
Tassen und Shims raus, Schlauch vom Thermostat abziehen (da kommt gern noch ein Schluck Suppe).
4 nocken raus.jpg
Außen in Fahrtrichtung rechts die beiden oberen Inbusschrauben die Kopf und Zylinder verbinden rausdrehen.
Die 6 Zylinderkopfschrauben haben eine 12er Schlüsselweite und sind zT im Öl versteckt. Eine einfache Spritze funktioniert hervorragend um das Öl abzusaugen und dem Sumpf wieder zuzuführen.
Die Schrauben lösen und schon kann man den Kopf abnehmen. Vorher noch die lange vordere Steuerkettenführungsschiene nach oben herausziehen.
Eine dritte Hand ist jetzt hilfreich um die Steuerkette durchzufädeln wenn man den Kopf abnimmt.
5 nockenwellen und tassen.jpg6 kopf runter.jpg
Muss man an die Ventile ausbauen, empfiehlt sich eine Ventilfederpresse. Sowas gibt es als günstige Ausführung [Anzeige] schon für <20€. (bei meinem Set musste ich aber erst Schweißperlen aus dem Gewinde entfernen...ist eben günstigst )
Alternativ kann man sich auch mit einer Standbohrmaschine abmühen, um die Federn zusammenzudrücken.
Da braucht es dann einen Adapter mit "Sichtfenster" (ausgesägte Nuss), der auf den Federteller passt und genügend Platz lässt um die Ventilkeile zu bergen (und auch wieder für den Einbau zu positionieren).
Mit dem richtigen Werkzeug ist das aber easypeasy und in wenigen Sekunden hat man Keile, Teller, Feder und Ventil in der Hand.
8 ventilfederpresse 2.jpg
An der Kerbe am Ventilschaft waren ein paar Druckspuren vom Ventilkeil. Die haben wir mit nem sehr feinen Schleifstein geebnet.
Ventil wieder reingeschoben, Feder rein (grüne Seite nach oben), Teller drauf, Federpresse ran, Feder zusammendrücken und die Keile wieder einfädeln.
Dann konnte der Kopf quasi wieder drauf.
Das hat allerdings John allein gemacht, weil ich keine Zeit hatte. Vielleicht hat er auch ein paar Bilder gemacht und kann zum Prozedere (besonders was die Beschaffenheit der Kopfdichtung, Reinigung und Co angeht) machen.
Edit: Bilder gefixt
Braucht man zum Leuchtweite einstellen nicht nur ne gerade Fläche, ne Mauer und jemanden der einem zur Hand geht?
Moped orthogonal in 5 Meter Abstand (Scheinwerfer-Wand) und die Höhe der Scheinwerfermitte quer an der Wand markieren. 5 cm darunter noch eine Linie anbringen.
Abblendlicht einschalten und der waagerechte Teil des Lichtbildes sollte an der unteren Linie verlaufen.
Fernlicht an der oberen.
Zumindest hab ich das irgendwann mal irgendwo irgendwie so gelernt.
Schade, dass Kawasaki bei der Dämpferstange nicht ein Quäntchen mehr Wert auf Wartungsfreundlichkeit gelegt hat.
Andere Maschinen haben die so ausgeformt, dass man sich bessere Spezialwerkzeuge bauen kann.
Bei Suzukis GS500 kann man sich da zwar auch mit einem Besenstiel behelfen, aber man kann auch 16er Gewindestange mit 2 gekonterten Muttern am Ende zum Gegenhalten nehmen (die Dämpferstange hat dort einen Innenvielkant).
btw: wenn du es weicher willst, brauchst du mehr Luftpolster.
