Beiträge von Kai Zen

Acerbis hat alles, auch den Betätigungsschutz http://www.acerbis.com/prodotto_detail.php?idp=1118. Die stehen aber unglücklich nach außen, wenn man keinen Stummellenker fährt.

Vorher vorsichtig mit einem weichen Pinsel und Gabelöl allen Schmutz rund um den Abstreifring entfernen, damit davon nichts nicht unter den Abstreifring gelangt, wenn das HKS-Zeugs eingebracht wird.

Und dann lass uns hinterher wissen, wie es für dich danach war ...

Ja, der HKS Gleitverbesserer bringt bei einer guten Gabel was, insbesondere bei neuen straffen Simmerringen und Abstreifdichtungen, da er auch nur genau dort wirkt. Bei einfachen Gabeln fällt der positive Effekt geringer aus. Die Anwendung bei einer Revision ist ganz sicher kein Fehler, sicherlich auch ein Stück empfehlenswert, wenn jemand das Geld ausgeben mag. Bei einer einfachen Gabel mitten im Betrieb wäre die Anwendung rausgeschmissenes Geld. So jedenfalls meine Erfahrung und Meinung. Ich pflege meine ZX10R-Gabel regelmäßig und werde bei der diesjährigen Revision die Simmerringe und Staubdichtringe wieder mit dem HKS Gleitverbesserer pflegen.

Bevor die Frage kommt, die Antwort: Nein, ich benutze HKS-Gleitverbesserer ausschließlich und exklusiv für Motorrad- und MTB-Gabeldichtungen! Ist halt nicht Bio ...

Zitat

Gegen unsensible Gabeln hilft ja wohl oftmals dünneres Öl.

Leider ein verbreiteter Irrglaube. Das Öl muss ausreichende Dämpfung bei allen Betriebssituationen bieten. Kurze, schnelle Schläge, weite langsame Hübe, lange, schnelle Schläge und das ganz noch bei unterschiedlicher Federkraft. 10 mm ausfedern bei 50% eingefederter Gabel sind was anders als 10mm ausfedern bei 90% eingefederter Gabel.

Eine etwas bockige Gabel hat ein hohes Losbrechmoment insbesondere unter Last, also beim Bremsen, das hat nix mit dem Öl zu tun, sondern mit der hohen mechanischen Reibung bzw. Haftreibung an Gabelrohren und Dämpferteilen mit sparsamer Shim-Bestückung.
Über die Viskosität das Verhalten der Gabel zu ändern kaschiert zwar die Probleme etwas, bzw. verschiebt den Problembereich, muss aber nicht zwangsläufig eine Verbesserung sein.

Einfache USD-Gabeln sind seit je her problematisch. Aber selbst eine gute Big-Piston mit beschichtetem inneren Gabelrohr weist eine unerwünscht hohe mechanische Reibung aufgrund des groß dimensionierten Dämpfers auf. Es ist knifflig, den Teufel nicht mit dem Beelzebub auszutreiben.

Man sollte die USD-Gabel der Versys als unschädliches schickes Gimmick betrachten. Wohingegen die Versys-Schwinge als Abbild der Schwinge der 2004er ZX10R als Mutter bzw. konstruktives Vorbild ein leckeres Teil ist und von allen Racern mit ER-Rahmen sehr begehrt. Da macht es auch nix, dass die Achse nicht groß dimensioniert und hohlgebohrt ist, die war 2004 schließlich für 175PS gut.

Sorry, "ressourcenschonend konstruierte Gabel" wäre politisch korrekter und einfühlsamer gewesen.

Aber hey, ich bin's !

Leider sind die Vorteile einer USD-Gabel eben nicht einfach per se da und die Gabel der Versys ist ein Beweis dafür. Das hat nix mit den Federn zu tun, sondern mit Fertigungstoleranzen und Materialien. Größerer Rohrdurchmesser = stabilere Gabel, also weshalb nicht fette 60mm Rohre nehmen? Weil das Ding dann so sensibel anspricht wie ein Findling auf dem Feld!

Ich muss deutlich mehr Geld in die Hand nehmen, wenn eine USD-Gabel gut funktionieren soll. Die gute alte Telegabel ist im Vergleich nicht sooo schlecht, nur halt etwas aus der Mode gekommen. Ich will die Versys-Gabel nicht verunglimpfen, aber die ER-Fahrer würden sich halt verschlechtern. Die ER-Gabel lässt sich leicht verbessern, die meisten TT-Racer laufen mit der verbesserten Original-Gabel in allen möglichen Abstufungen bis hin zu vielfach verstellbaren Cartridge-Systemen. Aber auch wenn die Basis des TT-Raccers eine Versys war, die Versys-Gabel fliegt raus und wird nirgendwo genutzt oder gefahren ausser halt in einer normalen Versys, weil sie keinerlei ernsthaftes Potential zu einer wirklich nennenswerten Verbesserung bietet.

Oh, du Weitgereister , das Ding spricht einfach nicht gut an, die innere Reibung ist bei der Billig-USD zu hoch. Die Telegabel hält im direkten Vergleich das Vorderrad viel besser auf dem Boden.

Falls sich irgendjemand sonst noch irgendwann die Frage stellen sollte, sehe ich es auch so, dass zumindest bei der C in Abhängigkeit von der Schrägstellung auf dem Seitenständer wegen der Tankform die Befüllung sehr unterschiedlich ausfallen kann:

Rüssel rein und bis Unterkante Führungsblech = Der erste Balken ist fix weg.
Nachpieseln bis Oberkante Stutzen kurz vor Überlauf = Locker 1,5L mehr
Aufrichten und nachpieseln bis Oberkante = nochmal 0,5L mehr, aber dann kann nicht mehr abgestellt werden, der Überschuß muss verbraucht werden. Also jemand anderes geht zahlen, ein ER-Fahrer macht ja keinen Verschwindibus ...

Dann haben wir ja beim Verbrauch auch noch sehr unterschiedliche Ergebnisse. Also wäre es hilfreich diesen in die Betrachtung mit einzubeziehen.

Hätten wir die Situation, tanken bis Unterkante Führungsblech und 8l/100km ist das Symptom schon erklärt, worauf ja auch alle auf Ihre Art hingewiesen haben.

Ich finde es auch unzumutbar, dass unsere diagnostischen Fähigkeiten keine astralen Dimensionen haben und sich auf rudimentäre Erkenntnisse aus faktischen Darlegungen beschränken.

Reisst euch doch mal zusammen, ein bisschen Hellsehen, ist denn das zuviel verlangt?!
Und dann holen wir mal unsere Samthandschuhe gefälligst wieder aus der Wäsche, wir Klotzköpfe!

PS: Ich hab' mich mit nun rund 40 Jahren auf motorisierten 2-Rädern sehr über Stefans und Hippies Kommentar amüsiert ... aber wahrscheinlich hätte ich die Frage auch nicht oder zumindest anders gestellt ... also bleiben ja noch 16 Jahre um etwas ausgeglichener zu werden. Immer ein Frage des Blickpunktes, für den einen ein alter Hase für den anderen ein Frischling.

Warum? Sie ist schlechter als die Telegabel der ER.
Auf die Schwinge kannst du neidisch sein ...

Lieber Mike, ich habe in meiner Kristallkugel das Baujahr deiner ER-6f nicht genau erkennen können. Deshalb kann ich dir leider nur unspezifisch helfen.

z.B. unter https://kawasakiersatzteile.de/d2p/d2p?ALIAS=…E=DE&VERSION=V7 findest du eine Explosionszeichnung, die dir hilft zu verstehen, wie alles zusammengesetzt ist. Beim Auseinanderbauen gilt auch: "Gewalt ist eine endgültige Lösung der Bauteile!"

Viel Glück, Waidmannsheil und Horrido!

Es empfiehlt sich die Hilfe von jemandem mit Erfahrung oder das autodidaktische Studium der entsprechenden Fachlektüre in Eigenregie.

Wenn nicht klar ist, welche Veränderungen im Fahrverhalten mit welchen Mitteln genau erreicht werden sollen, gibt es wieder ein weiteres vergriesgnaddeltes Fahrwerk auf den Straßen. Die Hersteller tun sehr gut daran nur bedingt Einstellmöglichkeiten zuzulassen. Der Popometer, das Auge und das Gefühl für die Federbewegung zur Bewertung eines Fahrwerks will trainiert sein, alles andere ist bloße Vermutung. Ohne Messungen des IST-Zustands und Analyse des zu erreichenden SOLL-Zustands wird das nix. Aus den sich ergebenden Möglichkeiten wird die Reihenfolge der vorzunehmenden Anpassungen festgelegt.

Zumal sportlich und komfortabel zwei gegensätzliche Eigenschaften sind. Die neuen ERs sind halt etwas sportlicher geworden.

Um aber die mögliche Richtung herauszubekommen, sollten ein paar Dinge geklärt werden:

1. Fahrergewicht, evtl. potentielles Soziusgewicht.
2. Jetziger Negativfederweg vo/hi
3. Prüfung der Leichtgängigkeit der Gabel, also spannungsfreie Montage (hier braucht es Erfahrung)
4. Kontrolle des Luftpolsters

Bei zu straffer Gabel sollte, bevor pauschal die Dämpfung der Gabel schlapper in Zug- und Druckstufe gemacht wird, das exakt nach Vorgabe geprüfte Luftpolster im Gabelholm um 5mm vergrößert werden. Unter Umständen kommt auch eine Veränderung der Vorspannungshülsen in Betracht. Das lässt sich aber nur mit einiger Sicherheit sagen, wenn berufene Hände das corpus delicti befingern können.

Wir stellen immer wieder fest, dass Gabeln verspannt montiert sind (auch und gerade bei Neumaschinen) und die Vorspannung (gestr.: Federrate) des Federbeins meist zu straff eingestellt ist. Federwege und Dämpfung vorne und hinten dürfen nicht nur für sich funktionieren, sondern müssen darüberhinaus möglichst noch halbwegs harmonieren.

Die Lenkschaftmutter der oberen Gabelbrücke sollte übrigens nicht gegen den Lenkanschlag als Haltewiderstand angezogen werden. Die spannungsfreie Montage einer Gabel ist einerseits keine Wissenschaft, andererseits es ist jedoch nicht wurscht was da in welcher Reihenfolge wie gemacht wurde.

Wohl bis C, also 11er. Aber ein genaues Baujahr bekam ich nicht raus. Das Gespräch war etwas schwierig, whistleblowing halt ... und auch nicht vorsätzlich, ich hab' bei ein paar Ungereimtheiten nachgehakt und und zum plappern verleitet ... irgendwann ging die Klappe runter.

Also kann das nur als Gerücht gewertet werden, muss jeder für sich sehen was er draus macht.

Nach meinen Informationen ist das Auslassventil wohl sehr knapp dimensioniert. Bei den neueren Baujahren werden andere Ventile verbaut. Wer seinen Kopf runternimmt oder tunt, sollte neue Auslassventile einbauen.

Der Wahrheitsgehalt der Empfehlung kann nicht als gesichert gelten. Dazu bräuchten wir jemanden, der diesen Austausch vornimmt und die Ventile vergleichen kann.

Eine Übersicht aller von dir abgearbeiteten Punkte zu möglichen Ursachen (s.a. SuFu) mit jeweiligem Ergebnis wäre sehr hilfreich, sonst geht das Fabulieren hier wieder los.

Dann aber mit Zusatzrasten um mal die Beine auszustrecken.

Hatte mir schon letztes Jahr die Unterlagen zusammengestellt, bin aber von Rennen fahren wieder abgekommen, da sind zu viele "stark motivierte" Fahrer dabei, das Risiko ist mir zu hoch. Mein Entschluss: Rennstrecke ja, Rennen nein.

Der Achsdurchmesser ist zu gering für Hohlbohrung. Hinterachsprotektoren mit verlängertem Prisma gibt's von SW-Motech. Kann man auf meinem "Lieblingsbild" in der Galerie erkennen.

Das Problem ist vielschichtiger und schließt die VN 900 eigentlich aus.

Zwar macht es der längere Radstand etwas schwieriger, entscheidender ist jedoch der Lenkanschlag und der Lenkopfwinkel. Ich erlebe immer wieder, dass das langsame Fahren am Lenkanschlag gar nicht richtig geübt wird und die meisten das überhaupt nicht können. Abfahrende und ankommende Motorradfahrer mit hängenden Füßen erinnern an startende und landende Albatrosse. Wenn du die 8 an Lenkanschlägen fährst ist dir auch vor nem Slalom nicht bammel.

Ein niedriger Schwerpunkt vermittelt zwar Sicherheit, macht die Fuhre aber noch behäbiger und Korrekturen schwieriger. Das ganze gepaart mit einem flacheren Lenkkopfwinkel und man weiß, warum fast alle Harleyfahrer beim langsamen zirkeln albern wirken, wenn sie das Manöver im Entenwatschelgang begleiten. Alle Coolness ist dahin, da hilft auch die heftigste Kluft nix.

Schlicht und ergreifend, sehr cool. Der auf dem Tank erhabene alte Schriftzug muss halt als persönliche Note betrachtet werden. Der Entwurf selbst, vor allen Dingen mit den Aufklebern ist sehr überzeugend wie ich finde.

Ach, Mehrzylinder machen schon Laune. Die Ritte auf der Z1300 werden unvergessen bleiben. Ich werde nie vergessen, dass ich ein solches Eisen nicht mehr ans Limit treiben möchte. Das Schöne heutzutage ist, dass jeder soviel Leistung bekommen kann wie er mag.

Und pit hat vollkommen Recht, alles zu seiner Zeit. Mal mit 160PS durch die Gegend zu galoppieren hat was. Ich hätt jetzt mal wieder Bock auf ne 250er Cross so mit knapp 30 PS und etwas über 100kg ... Hauptsache 2 Räder und n Motor dazwischen, der Rest findet sich.

Zitat

Und auf den Supersportlern sitzt man auch wie der Affe auf dem Schleifstein.

Aber sie fahren geradeaus und ums Eck. Hier meine ich mit Sitzposition, dass du keine Chance hast für das Bike ein wirkliches Fahrgefühl zu entwickeln. Für solche Motorräder verwende ich ja den Begriff "passives Fahren". Du verhinderst andauernd, dass das Bike irgendwo hinfährt, wo du nicht hin willst. Kann ja seinen Reiz haben, aber das muss man echt wollen. Und wenn man nicht total verblendet von dem Eisenhaufen ist (was akzeptabel wär), nervt es irgendwann einfach nur noch so'n Kübel auf Linie zu zwingen.

Ein wirklich gutes Motorrad fährt von allein dahin, wo ich hingucke. Und eben das geht bei diesem einfach nicht, das sieht man sofort.

PS: Ich habe übrigens auch kein dynamisches Bild z.B. in irgendeiner nennenswerten Schräglage gefunden.
http://demotorsite.be/sites/default/…g?itok=tPqCaGnz
entspricht etwa dem, was ich erwartet hatte ...

Je höher die Geschwindigkeit, desto höher die zu übertragende Vortriebskraft über die Lauffläche. Also ist der Verschleiß bei 140km/h etwas höher als bei 100 km/h, Irgendwann setzt regelrechter Schlupf ein.

Ich würde mal aus der Erfahrung sagen, dass ab 180 km/h der Verschleiß wirklich merklich zunimmt.