Beiträge von Kai Zen

Jetzt mäandern wir wieder durch das ganze ABS-Thema. Immer wieder mal viell. 2-3x pro Jahr am besten bei Nässe mit nicht so haftfreudigem Belag das ABS arbeiten lassen ist nicht verkehrt, damit die Regelmechanik durchgespült wird. Durch das in der Bremsflüssigkeit enthaltene Wasser kommt es anscheinend gerade bei den älteren Bj zur Korrosion im ABS-Modul ...

Fishing for compliments?

Stefan gehört sicher zu den echten flotten Fahrern, mag aber nicht glauben, dass Übung auf der Rennstrecke ihn einfach sicherer machen können, weil er da vermeintlich nichts zu suchen hätte. Was Unsinn ist, da das in dem Rahmen nix weiter als der Ersatz für die Buddelkiste ist.

Außerdem haben wir alle schon von seinen Tipps profitiert, gell! <img src="wcf/images/smilies/blumen.gif" alt="-

Zitat

ich weiß net warum ich ständig missverstanden werde.

Vielleicht weil du etwas OT. bist?

Es geht weder um die normale ABS-Regelung, noch um Stoppies selbst oder um Überschläge direkt. Falls ich mich nicht verzählt habe, komme ich auf 3 Fahrer die den im Eröffnungs-Post beschriebenen Effekt selbst erlebt haben.

Es geht allerdings die Mär, dass in der Software ein rudimentärer Überschlagverhinderungsalgorithmus hinterlegt ist, der aus der zeitabhängigen Drehzahlabnahme beider Räder und deren Verhältnis aufgrund der mathematischen Wahrscheinlichkeit eine Überschlagsgefahr annimmt. Wenn dem tatsächlich so sein sollte, würde das den Effekt der Wiederholbarkeit auf der Rennstrecke und das seltene sonstige Auftreten erklären und evtl. auch weshalb eine Regelung nicht mit der Frequenz des Sensorsignals erfolgt, sondern einer geringeren. Aber das ist bloßes Raten.

Und das werde ich beim nächsten Test verifizieren. Ich möchte Jan dahingehend ergänzen, dass selbst in einer Gefahrensituation 9 von 10 ER-Fahrern nicht die Traute haben werden die ER so heftig einzubremsen, dass der Effekt auftritt. Für die meisten wird es der weiße Wal bleiben.

Ansonsten wurde in diesem Forum ja schon viel über Sinnhaftigkeit, Vor- und Nachteile des ABS einschließlich Gruselwolfs sehr persönlicher Theorien sinniert und gepostet. Ob man das jetzt wirklich alles nochmal durchhecheln muss?

Um den Effekt mal anschaulich zu beschreiben:

Es ist als ob das Motorrad bei 40Km/h nur auf dem Vorderrad hüpft. Und man muss abgebrüht sein um Ruhe zu bewahren, wenn man wie auf einer Pressluftramme balancierend auf die Kurve zuhoppelt. Die Frequenz ist viel geringer als die Regelung des ABS. Kaum jemand wird diesen Effekt erreichen, es sei denn er kann gnadenlos gut bremsen. Deshalb werden fast alle behaupten, dass es das nicht gibt. Wer aber locker Stoppies aus hohem Tempo sauber durchziehen kann oder eben das Hinterrad mal auf 10-20m einige cm über der Bahn schweben lässt, wird - unter bestimmten Umständen eben- bei dem genannten Ursachen-Mix das Phänomen erleben dürfen. Ich habe es an der sehr weichen Druckaufnahme des ABS festgemacht. Interessant finde ich dabei, dass der Effekt selbst mit anderer Gabel, anderen Sätteln und anderer Handbremspumpe weiter bestehen bleibt. Für mich ist sicher, dass der Zustand des Hinterrades eine Schlüsselfunktion dieses Effekts im Bremssystem hat.

Und endlich gibt es jemanden, der es auch provozieren kann!

Ich werde diesbezüglich dran bleiben und bei optimalen Bedingungen auf dem Track zum einen mit der AHK den Einfluss des Hinterrades und zum anderen bei ausgeschaltetem ABS das weiter verfolgen. Wenn ich richtig liege, wird nichts das Problem endgültig lösen, da es im mechanischen Aufbau des ABS-Moduls begründet ist.

Ach ja, wenn es mal bei jemandem auftritt: Minimal lösen dann ist der Effekt sofort wieder weg. Bremsweg wird auch nicht verschenkt, denn die Fuhre ist ja eh kurz vor Überschlag. Wer abgebrüht ist, kann das ganze aussitzen und die Möhre weiter auf der Nase halten.

Noch mal zum Thema. Abgesehen davon, dass ein Moped im Freien auch Manipulationen ausgesetzt sein kann, hatte ich die Bremssattelschrauben immer mit Schraubensicherungslack und vorgeschriebenen Drehmoment angezogen. Die Schrauben werden mit nur wenigen Gewindegängen in ein Stahlblech geschraubt. Bei mir war anfänglich auch Schraubensicherungslack drauf, was bei dieser Verbindung in meinen Augen auch sehr sinnvoll ist, aber im WHB ist nichts derartiges vermerkt. Bei den Radialsätteln und den zig Gewindegängen der Verschraubung sieht es mit der Haftreibung anders aus, auch bei thermischer Belastung.

Fehler bei dieser Verschraubung bezahlt man mit Pech mit seiner Mobilität (wenn ich dabei versterbe kann's mir wurscht sein...), hätte der Sattel das VR blockiert ... Deshalb predige ich bei solchen Dingen höchste Sorgfalt auch wenn ich weiß, dass bei 1000 ERnas mit handverschraubten Bremssätteln nix passiert. Aber wer will der Erste sein?

Das Phänomen hängt mit mehreren Faktoren die gleichzeitig auftreten müssen zusammen:

1. schon minimales, nicht erfühlbares Spiel im Lenkkopflager verstärkt den Effekt drastisch
2. sehr griffiger Vorderradreifen und/oder Untergrund
3. stark abweichende Drehzahl des Hinterrades
4. komplett entlastetes Hinterrad
5. zu schwache Zug- und Druckstufendämpfung der Gabel
6. Bremsung aus hohem Tempo, das Tempo fällt dabei dann unter ca. 40km/h
7. minimale Bodenwellen

Mein Respekt, das ist Bremsen am Limit, dieses Verhalten bekomme ich nur vor heftigst angebremsten 180-Kehren hin und rausche dann schon an allen anderen vorbei. Tatsächlich habe ich es selbst mit der ZX10R-Gabel nicht komplett ausmerzen können. Es scheint (Tests sind noch nicht abgeschlossen) aber mit einer Antihopping-Kupplung und dem Umbau der Gabeldämpfung weg zu sein. Es scheint sich im hydraulischen Bereich des ABS-Systems ein Schwingkreis aufzubauen, der nichts mit dem Regeln selbst zu tun hat, sondern eher was mit dem Ansprechbereich, der den so sehr weichen Druckpunkt hervorruft. Das Schlagen in der Hand ist der Lenker des stuckernden Vorderrades, das Lenkkopflager wird dabei überstrapaziert und bekommt gigantische Schläge ab.

Mich würde interessieren, ob die Hinterradbremse dabei betätigt wurde, da es bei mir nur mit Vorderradbremse und gleichzeitigem Runterschalten ohne Hinterradbremsung, aber mit Einkuppeln für die Motorbremswirkung auftritt.

Bei den preiswerten von Vertrieb Otger Lensker [Anzeige] habe ich bis jetzt keine heftigen Abweichungen feststellen müssen, wie gesagt m.E. immer noch besser als aus der Hand. Mein Preis-/Leistungs-Favorit sind neben Proxxon die Schlüssel von KS Tools wennn's besser sein soll.

Wenn du nur einfache Standard-Sachen (Bremssättel, Achsen etc. ) in Angriff nimmst reicht
sowas [Anzeige]

Ist in der Bedienung unkomfortabel (schwergängig) nur ausreichend genau, aber besser als keiner.

Willst Du ernsthaft schrauben lernen und später sensiblere Bereiche (Auspuffkrümmer, Lenkerklemmung, Motordeckel) in Angriff nehmen kauf dir gleich was vernünftiges so +/-3Nm mit Meßprotokoll, sonst ärgerst du dich und kaufst 2x. Also einmal 1/4 Zoll bis 25 oder 35 Nm und einmal 1/2 Zoll etwa 20-200Nm.

Hab mittlerweile 3 Schlüssel, ein billiger 10-40Nm ist für unterwegs ...

Ob du die Navi-Aufnahme oder ein Handy-Outdoorcase raufschraubst ist der Konstruktion wurscht ...

Man nehme eine Spiegelschelle z.B. diese, denn sie ist sehr schmal:

Spiegelschelle Wunderlich

und ein paar Schrauben (eine M10x1,25 muss halt dabei sein) und suche in den Resten aus dem Bastelkeller nach Edelstahlblech, Kunststoffplatte oder Carbon und schneide ein je nach Navi-Aufnahme passendes Plättchen zu und bohre ein 10mm Loch an einer Stelle (bei mir war mittig passend) die das Navi in gewünschter Position bringt. Dann die Löcher bohren für hier 4 Schrauben mit etwas Gummischlauch als Vibrationsdämpfer und fertig ist der Mini-Halter. Neigungsverstellbar und leicht (ich habe die M10-Zentralschraube -mit Sicherungslack anziehen!- mit 5mm ausgebohrt und den Kopf auf 2,5mm Höhe abgeschliffen, Leichtbau macht schnell ) und trägt so wenig auf wie nötig.

geht nur über's Versetzen der Griffarmaturen mit neuem Loch für den Verdrehschutz der Gasgriffarmatur.

Das hoffen wir auch und freuen uns, dass du hier mitmachst. Kannst uns ja mal wissen lassen, was du geändert hat und in welche Richtung es geht.

Hi Andi! Wird! Ich wünsch' dir das du nur halb soviel Spaß mit deiner ERna hast wie wie einige hier, dann passt das schon...

Lösemoment ist nicht gleich Anziehmoment. Stichwort Haftreibung. Mir war nach 108Nm, ist aber nicht entscheidend.

Den Punkt den alle gern übersehen ist, dass erst echte Amateure und dann die Profis umso mehr den Vorteil von ein paar Kilo Mindergewicht oder 10% Mehrleistung rausfahren können. Für uns Freizeitpiloten ist das total Hupe, völlig theoretisches Geschwurbel. Ich bin froh meine Rundenzeiten mittlerweile in einem Sekundenfenster halten zu können. Wenn du eine Spreizung von 3 Sekunden hast, kannst du auch gleich mal mit und mal ohne Sozia fahren. Profis kämpfen um 1/1000, Amateure um 1/100, echte Hobbiesten um 1/10 Sekunde. Was soll da mit einer wabernden Sekunde der über den Track eiernden Freizeit-Niete ein paar Minderkilo bringen? Erkenne was du bist und lebe (gut) damit, ist meine Devise.

Für uns hier zählen nur: Reifen, Fahrwerk, Bremsen. In der Reihenfolge.

Mathe und Logik bleiben vernachlässigte Werkzeuge um sich einen Überblick zu verschaffen.

Nadellager ist leider falsch, da nur für radiale Lasten.

Wegen des zumeist unrunden Lagersitzes wird beim Einpressen der Lagerschale des Kegelrollenlager diese oval. Damit funktioniert das Lager nicht korrekt und verschleißt viel zu schnell. Es lässt sich halt nicht korrekt justieren. Ist es mit der richtigen Vorspannung angezogen, schlackert es wegen des unrunden Lagersitzes. Also zieht man das Lager so lange an, bis es sich gewaltsam mit zu viel Druck in die Lagerschale drückt. Dann wird die Lenkbewegung schon minimal schwergängiger, ist aber schwer zu erfühlen, schon gar nicht im Blindtest.

Das ist eigentlich ein gaaaaaaaaaaaanz alter Hut (habe ich bei der XS400 damals auch nicht wahrhaben wollen) und Emil SChwarz hat einen Lösungsweg gefunden. Der ist erstmal teurer und für die meisten gar nicht nachvollziehbar, was auch in Ordnung ist.

Aber ein Kegelrollenlager in einen um 0,1 bis 0,2 mm unrunden Lagersitz zu ziehen ist wirklich Blödsinn. Ergo das gutmütige etwas unpräzisere Kugellager einbauen und feddich is der Lack!

Das Kugellager ist wegen der Laufbahn mit Radius sehr fehlertolerant. Wenn Spiel da ist, läuft die Kugel sofort in beiden Laufbahnen in die Steigung der radiale "Rampe", das ergibt erstmal kein "hartes" Spiel.

Ist aber eben auch Basisregel. Kugellager für fehlertolerante Lagerung, Wälzlager für präzise Lagerung. Aber bei präziser Lagerung braucht es präzisere Komponenten.

Sehr schön, läuft etwa so wie erwartet. Was nicht sein darf, kann auch nicht sein.

Habe übrigens bei der vorherigen Opto-Kontrolle bei anderen unter Einbeziehung von rund +10mm Bodenfreiheit bei meiner ERna (Kaki kann mir glauben, dass meine mehr Schräglage zulässt) auch angenommen: "Det schleift nich!" Mein Kumpel Alex war skeptischer und ging von vornherein davon auis, dass das Ding aufsetzt. Der Blender kommt runter (am 29.03. geht's wieder auf den Track und wenn ich jetzt mit den S21 noch ein Brikett nachlegen kann, kann ich das dann richtig zerschraddelte Rohr gar nicht mehr verscherbeln, wird so schon ein herber Verlust), Punkt. Ich kann Lydia ja noch ein Beweisfoto schicken, aber eigentlich sollte man mir glauben können. Wenn noch jemand meint ich wär zu dämlich einen Auspuff so anzubauen, dass er nicht schleift, gibt's was auf die Zwölf!

Jeder soll fahren wie sie/er will, womit sie/er will solange andere nicht ungebührlich gestört oder sogar gefährdet werden. Mir geht es frei nach Loriot nur um die korrekte Prämisse: "Ich esse es ja, aber nicht unter falschem Namen!"

Alle Umbauten an meiner hastigen ERna liefen nach der Vorgabe: "Ist das schnell oder oder geht da was schnelleres?" Dann jeweils Test mit mehrfacher Zeitnahme und mancher Überraschungen, weil manches wenig ausmachte und manches viel mehr als erwartet.

Somit bleiben die Zubehörtüten in der Liga Kleinwagen auf Breitreifen. Was übrigens sehr schick aussehen kann!

Klar, der fette Sack presst das brüllende Alurohr in den Bitumen. Deshalb gibt es ja ein anderes Federbein mit Höhenverstellung, angepasster Feder und auf dem Track wird über die hydraulische Vorspannung mal eben 30% Vorspannung raufgeknallt, an der straffen Gabel dito nochmal +80kg Vorspannung, damit fahr ich sonst kommod mit Sozia übern Acker. Dann noch Zugstufe straffer und High- und Lowspeed-Druckstufe harmonisiert und schon springt der Wal. Im Track-Setup lässt sich meine ERna so widerwillig wie ein schlecht gelauntes Kamel in die Knie drücken.

Die Fußrasten sind ja auch schon 15mm höher damit die Schuhe nicht gleich jede Saison Schrott sind (sind trotzdem etwas angeschraddelt). Das heißt: De Fusse sin de 3cm hoher als nomal! Ergibt für die Standard-ER etwa um 1/4 weggeflexte Fußrasten.

Mir ging es echt nicht ums düpieren, sondern einfach mal um Tacheles auch für die, die mit umflorten Blick die Rektalanalyse ihres Zweirades vornehmen, also dass der ganze Schmonzes nur was für's Herz ist und jedweder Versuch der Realargumentation albern wirkt. Es sei denn, du schickst wie Gernot mal eben deinen Motor in die Muckibude.

Der Ori-Topf übrigens behindert die Verwendung des Kettenmax und wenn man die Kette einsprüht, hat man später das Vergnügen das Verglühen des Schmiermittels zu schnuppern.

Es gilt immer: Wenn dich nix stört, ist alles schick und es gibt keinen Grund Geld rauszuwerfen oder präventiv die Wirtschaft anzukurbeln. Du kannst ohne Probleme ein LKL fahren bis es klackert oder rastet.

Man muss nur unterscheiden: Das LKL ist nicht mehr frisch und wird ganz sicher nicht mehr so wie am ersten Tag funktionieren, aber hat man damit ein Problem? Mir ist das wichtig, weil ich mit dem Unterschied was anfange. Wem das egal ist, der hat auch Recht.

Es werden ja viele "Argumente" neben der höheren Geräuschemission für den Umbau auf eine andere Auspuffanlage oder Endtopf aufgeführt. Nun habe ich mich auch von der Leistungskurve verführen lassen und mal einen Akrapovic-Endtopf mit Kat und EG-BE für die ER650C montiert und geschaut was passiert.

Sachlicher Teil:

Pro Akra:
Leichtere Kettenpflege
Pro Akra ohne Wertung, weil wegen Seltenheitswert irrelevant:
Schneller zu de-/montieren

Contra Akra:
Kostet zusätzlich Geld
setzt auf
teuer im Ersatz

Pro Original-Endtopf:
Ist schon dran, kostet nix extra
Setzt nicht auf
Ist günstig zu ersetzen, falls mal defekt

Contra Original-Endtopf:
Behindert etwas bei der Kettenpflege

Alle weiteren angeblich positiven Eigenschaften des Akra sind letztendlich völlig ohne Belang. Auf dem Track konnte ich bei allem Einsatz mit dem Akrapovic weder eine nachvollziehbare Verbesserung der Rundenzeiten erreichen, noch eine höhere Endgeschwindigkeit auf Teilstücken, trotz durchprobieren verschiedener Gangkombinationen. Durch das Aufsetzen ist die Lebensdauer überschaubar, weil der nächste TÜV-Termin mit abgeflexter Niete oder Band mit einem Mangel quittiert wird.

Achtung, jetzt kommt der polemische Teil:

Daher werde ich nach Ostern vielleicht das gute Stück nach nur 400Km an jemanden verkaufen, der über den Sound (dann vielleicht mit entferntem Kat und ohne DB-Eater) und mit den leichten Kratzspuren Unbedarfte glauben lassen möchte, er wäre ein uneinholbar flinker Geselle. Oder ich überleg mir noch was, schließlich ist ja da noch die Kettenpflege.

Ach ja, Akrapovic fand es bisher unnötig auf meine Frage zu antworten, weshalb ich für einen Endtopf einer renommierten Markenfirma viel Geld ausgebe, nur um zusehen zu müssen, wie trotz 15mm höherem Heck das gute Teil auf die Straße geschmiert wird und was wird, falls ich mit dem S21 dann tatsächlich doch noch mehr Schräglage als mit dem S20 fahren kann ... dann wäre das Ding nach einem Tag kaputt.

Übrigens ist abgesehen von der ohnehin definierten und sehr passgenauen Montage schon wegen der vorgegebenen Einkerbung (Stichwort Parallelverschiebung) für die Betätigung des Fußbremshebels keine höhere oder engere Montage möglich, falls jemand annehmen sollte ich wäre zu dusslig so'ne Tüte ranzustecken.

Da der Akrapovic der einzige Zubehör-Endtopf ist der minimal Mehrleistung bringt und keine kostet, ist der "Mehrwert" für mich jedenfalls soweit auf andere Zubehörtüten für die ERna übertragbar.

Mein Fazit: Ein Zubehörauspuff macht erst bei umfassenden Maßnahmen zur Leistungssteigerung mit Prüfstandsläufen Sinn, vorher ist es nur ein schwacher Sinn.