Beiträge von lord schorsch

Ja, rechts Auslassventil, rechter Zylinder.
Die Krümmer waren unterschiedlich angelaufen (zT ziemlich blau), deshalb die frühzeitige Ventilspielkontrolle.
Erstzulassung ist 08/2006.

Könnte das Lösen in.der vorgegebenen Art es einfacher machen, die Schrauben rauszubekommen?

Hehe, die sitzen unter den Nockenwellen - fingertief im Öl.
Glaub nicht, dass die sich durch dünneres Öl imponieren lassen...

Mist ey...
Was hat sich Kawasaki dabei gedacht, die 6 Kopfschrauben, die mit 50 Nm anzuziehen sind mit ner mickrigen 12er Schlüsselweite auszustatten?!

Selbst mit 40cm Verlängerung auf der kleinem Ratsche tut sich da nichts.
Ob die im Werk wie gefordert mit Öl/MOS2- Lösung behandelt wurden? Fühlt sich nicht so an...

An die hinteren 3 käme man vllt mir nen Schlagschrauber aber für die vorderen 3 muss der Motor raus...falls die Kawasaki-Werken da keinen superduperumdieeckeschrauber mit mächtig zug haben...

So ein Murks...

Ich glaub ich Ruf morgen mal bei Kawasaki im Ort an. Vllt sind die ja auskunftsfreudig.
Wird der Motor notfalls ausgebaut und hingekarrt um die Schrauben zu lösen.

Hmmm...

Das Buch will auch die schrauben raus haben, die den Zylinder fixieren....aaaaber eigentlich muss man da ja nicht ran.
Die Zylinder sind rechts durch 2 Schräubchen, durch die große offene Inbusmutter durch die Motorhalterung am Rahmen und vermutlich auch durch die M8 Schraube im Kettenschacht am Block fixiert.
Ich glaube irgendwie nicht, dass die sich anheben, wenn man den Kopf abnimmt.

Der Kopf selbst scheint ja nur durch 6 M10 Schrauben und die beiden äußeren Schräubchen am Zylinder fixiert zu sein.

Ich glaub ich Schraube die kleinen unteren Schrauben wieder rein, checke die fiches und Schraube dann evtl die ?8 Schraube wieder in den kettenschacht.

Ich hoffe das kann zeitnah jemand bestätigen

Die vordere Steuerkettenführungsschiene kann man einfach so rausziehen. Die vom Steuerkettenspanner bleibt erstmal drin, die ist weit unten fixiert. Mal sehen ob man da Oberhaupt ran muss.

Edit:
Das Kawasaki Werkstatthandbuch sagt für den Ausbau des Kopfes:
Ausbauen:
Auspuffrohre
Zylinderkopfdeckel
Nockenwellen
Drosselklappenbaugruppe
Drosselklappenhalterung
Kühlwasserschlauch
Wassertemperatursensor-Stecker
Nockenwellenkettenführung, vorne

Also alles klar

Okay, Danke!!

Muss zum Ausbau der Steuerkettenführungsschiene wirklich dieser Aufwand betrieben werden? (Kupplungsdeckel runter, Zündrotor runter, LiMa Deckel runter?)
Kann ich die nicht einfach so nach oben rausziehen? Sieht auch nicht so aus als würde mich was daran hindern die am Ende dann einfach wieder reinzuschieben...

Ist das Ventil einzuschleifen optional?
Vermutlich testet man auf Dichtheit (mit Sprit auf der Brennkammerseite, Zylinderkopf auf dem Kopf stehend und dann schauen ob der Sprit wegsickert?) und entscheidet dann ob das neue Ventil eingeschliffen werden muss?
Es gibt wohl gröbere und feinere Einschleifpaste...braucht man die bei 23000km Kopf und neuem Ventil beide?

Ich denke nicht, dass es Splitter gab oder die anderen Ventile was abbekommen haben. Der Keil ist komplett und oben raus. Die klitzekleine Ecke vom Shim klebte am Tassenmagneten.

Ich werd jetzt mal den Kopf runternehmen.

Hatten wir überlegt, aaaber der Keil sollte da nicht einfach so rumliegen, das tickern ist unnormal und mit krummem Ventil rumfahren ist wohl nie eine gute Idee (ausgebrannte Ventilsitze, abgerissene Ventile, kaputte Zylinder)...also mehr Ärger als jetzt schon.

Hab leider bisher keinen 10mm Kompressionstester gebrauchen können. Vllt kommt der ja noch in die Sammlung...kosten ja nicht viel.

Hi there!

Heute bei der Einstellung des Ventilspiels einer 2006er er6n mit ABS war evtl ein Shim nicht korrekt auf seinem Platz (ist nicht aufgefallen, war vllt auch nicht so?!).
Alles zusammengebaut und beim Motorstart nicht nur unrunden otorlauf sondern auch deutlich hörbares Ticken vom Ventiltrieb.
Als ehemalige GS500E Fahrer hat es ein paar Sekunden. Gedauert, bis das Geräusch als ungewöhnlich erkannt wurde.
Das Ticken war erst lauter, dann nach ca 5 Sekunden leiser und blieb dann gleichmäßig auffällig (laut für er6 Verhältnisse).
Der Motorlauf wurde etwas besser.
Insgesamt lief der Motor vielleicht 20 Sekunden.

Alles wieder aufgemacht und entdeckt, dass am rechten Auslass ein Tassenstößel deutlich höher stand als die anderen.
Lagerböcke runter und siehe da: der Ventilshim ist an 2 Ecken abgeditscht.
Trotz ausgerichtetem Shim stand die Tasse noch weiter heraus als die Nachbarn, also mal den Magneten reingehalten und siehe da: einen der 2 Ventilkeile geangelt.

Das hat uns verblüfft.
Wie konnte er am Ventilschaft vorbei entkommen?
Hat vllt der Kolben dem zu weit rausstehenden Ventil mitgegeben und der Impuls (oder gar das krumme Ventil?) ermöglichte dem Keil die Flucht?

Wir haben uns dazu entschlossen, einen einzelnen Keil nicht zu akzeptieren

Aber was nun?
Habe leider keinen Kompressionstester mit 10mm Gewinde für die erstaunlich schlanken Kerzengewinde.

Ich fürchte aber, dass das Ventil krumm ist und getauscht werden muss.

Nun die Fragen:
Muss die Fußdichtung auch gewechselt werden, oder bleibt die an Ort und Stelle (und dicht) wenn man den Kopf abhebt?
Über den Daumen gepeilt passt der Kopf durch den Rahmen.
Stimmt das oder muss der Motor raus?

Reicht es das eine Ventil zu behandeln (sofern es keine weiteren Spuren an den Kolben gibt) oder sollte man gleich rundum die Schaftdivhtungen wechseln und Ventile neu einschleifen und und und.
Das Moped hat 23Mm runter (Ventilspiel an den Auslässeb lag schon 1/100stel unter der Untergrenze...aber dank des Forums haben wir das Spiel auf halber Strecke zum Intervall kontrolliert) und fuhr vorher unauffällig (gut).

Hoffentlich bekommen wir hier ein paar hilfreiche Tipps und Antworten.
(Und nein, "bring sie zur Werkstatt" ist nicht hilfreich )
Vebtilfederpresse ist vorhanden, der Kompressor leider grad nicht einsatzbereit (um zB Druckluft aufs Kerzenloch zu geben und so das Ventil zu schließen um den Keil wieder reinzufummeln...ich denke da muss irgendwas arges vorgefallen sein, sonst wäre der Keil noch an Ort und Stelle...

Besten Dank schon mal!

Wenns kein Hybrid ist, muss man wohl das System sehr gründlich spülen, wenn man von silikathaltig auf silikatfrei wechselt.

Umbau auf naked sollte funktionieren.
Gibt die üblichen Sachen, die zu beachten sind wie zB scharfe Kanten.
Optisch muss man das dann mögen, aber du scheinst bei der Kawa ja Glück zu haben, denn Ausgleichsbehälter und Co sind wohl im Heck untergebracht?

Für untenrum: +/- universelle Bugspoiler gibt es mit Materialgutachten für kleines Geld. Die via Deckelschrauben an den Motor gepinnt könnte schon OK aussehen.

Rohrlenkerumbau ist die Überlegung wert. Erhöht allerdings das Risiko, dass der Graukittel nach der Probefahrt mäkelt wenn er so breit aufgespannt bei Höchstgeschwindigkeit Unruhe ins Fahrwerk bringt.
Längere Bremsleitung brauchst du dann auch (Auf Stahlflex umzurüsten ist eh immer eine Empfehlung wert und kostet ohne ABS-Spökes auch nicht viel). Ob die Bowdenzüge anders verlegt noch lang genug sind, siehst du ja dann. Kannst ja einfach mal nach solchen umbau-Kits googlen...da müsste dann ja alles nötige dabei sein.

Achso: Bremsflüssigkeit solltest du so oder so durch frische ersetzen. Die 5€ machen den kohl nicht fett. Ein Mal angebrochen taugt die Suppe nach kurzer Zeit nichtmehr viel.

Vornerum wird wegen des Ramair-Schachts vielleicht kniffelig.
Mt nem Doppelscheinwerfer könnte man die Öffnung halbwegs frei lassen und sich für das hässliche eckige Loch noch ein optisches Highlight einfallen lassen.

Edit:

Lenkkopflager solltest du wechseln. Wenn auch die Gabel augenscheinlich nichts abbekommen hat (würd eich persönlich immer vermessen), hat das LKL doch sicherlich gelitten (und bei 63 Mm ist es vermutlich eh dran gewechselt zu werden).

Nein, geht um ne alte Honda.
War eine generelle Frage und hat nix mit den eigentlichen Mopedtypen dieses Boards zu tun.

Sowas hatte ich gehofft.

Generell hätte ich bei geschwungenen Speichen (besonders vorn) da schon eher Bedenken. Da wird zur Gewichtsreduzierung sicherlich der "Schwung" genutzt um die Kräfte aufzunehmen während man Material spart...

Hi there!
Ich plane grad einen Umbau, bei dem ich den Kardan der Maschine rauswerfe und mittels Winkeltrieb auf Kettenantrieb umrüste (Kardan ist einfach nicht racing ).
Leichtere Felgen (vorn mit großen Scheiben) hab ich auch schon im Auge.
Vornerum kein Problem, aber beim Hinterrad würde die Kette dann nicht auf der gleichen Seite laufen, wie das beim Spendermotorrad der Felgen der Fall ist.
Ich dachte also daran, die Felge einfach umzudrehen. (Die Schwinge die verwendet werden könnte gehört nicht zu den Felgen, passt aber wieder zur Kettenseite)

Die Felgen sind denen der Er6 nicht ganz unähnlich (also symmetrische Y-Speichen und auch Scheibenohne Schwung), haben aber natürlich Laufrichtungspfeile.

Was spricht außer dem eingegossenen Pfeil dagegen, das Hinterrad einfach entgegen der Laufrichtung für die es konstruiert wurde zu montieren?

Ich bin mal gespannt, was es da für Meinungen gibt (und ja, der Reifen würde dann natürlich in der für ihn richtigen Laufrichtung montiert werden).

Wozu den zusätzlichen Lambdaanschluss?
Sitzt die serienmäßige Sonde nicht gut genug oder gibt es keine Breitbandsonden passend zum Seriengewinde?

Zitat von friemelfred

Ich verkneife mir jetzt mal jeden Kommentar zu der St37 Kette.
Hast Du die Artikelbeschreibung gelesen?
Das ist unterhalb der eh schon durchschnittlichen Original Kette.

Wenn Dir die Kawa lieb ist, holst Dir ne Zvmx Kette.
Kostet 140 mindestens aber hält auch 5 mal so lang

Hab in dem Ebayangebot keinen Hinweis zur Zugfestigkeit gefunden.
Klar ist die ZVM-X mit 3920kg schon richtig stämmig. Aber machen sich die 200-300 kg Unterschied in der Zugfestigkeit zu deutlich günstigeren Ketten so enorm bemerkbar?

Auf dem Foto glitzert es nicht so wie in real. Magneten haben wir nicht drangehalten...
Wir waren etwas in Eile um genau das hier zu verhindern:

Leider hat die LED-Beleuchtung des Carports über den Winter den Geist aufgegeben.

Achso:
War bei beiden ER6 (9.300 und 23.000 km) etwa die selbe Menge Partikel die auch gleich aussahen.
Vermutlich auch jeweils der erste Kühlmittelwechsel (das "erfahrenere" roch ziemlich fies nach - ähm - nennen wir es Carbamid).

Ich hab am Wochenende Mist gebaut.
Alte (grüne) Kühlflüssigkeit raus, destilliertes Wasser in den Kühler gekippt (ist unten gleich wieder rausgelaufen) und hab dann silikatfreies (rotes) Kühlmittel eingefüllt.

Leider stand das nicht sehr schön in der Kawasaki Wartungsanleitung (bzw. steht bei den regelmäßigen Wartungen nicht mehr drin, im Kapitel zum Kühler steht dann die Nummer mit Spülflüssigkeit und wie man richtig spült (Motor laufen lassen und so)).
Das Kawasaki Schrauberbuch ist aber auch echt garstig aufgebaut...diese elenden Verweise in zich verschiedene Kapitel bis man mal zusammenhat wie der Handlungsablauf ist...der Hass...

Bin bisher nur Luft-/Ölgekühlte Maschinen gefahren bzw hab mich um diese gekümmert, daher war mir die silikathaltig vs. silikatfrei Nummer nicht geläufig.

Jetzt die Frage:
welches Mischungsverhältnis silikathaltig/silikatfrei macht Probleme? (Ein Schluck altes ist ja drin (und auch schon vermischt), oder ist jede Spur falschen Kühlmittels schlecht?
Reicht es ein paar mal mit destilliertem Wasser durchzuspülen und dann erneut eine flasche rotes Kühlmittel einzuspeisen?

Noch eine Sache:
Im abgelassenen Kühlwasser sind mir ziemlich viele Alupartikel aufgefallen.
Nicht nur bei meiner, auch bei einer quasi baugleichen ER6.
Normal oder bedenklich?

http://www.valkmotive.de/online-shop/hu…mpact-black/NCZ
Die hört man auch im Auto noch gut

Zitat von SecretAgent007

Alles klar, d.h. beim Einsatz von Edelstahlschrauben auch auf die max. Drehmoment des Herstellers vergleichen mit dem Einsatzgebiet.

Sofern man solche Werte für die Schrauben überhaupt bekommt.
Edelstahlschrauben sind oft nicht gekennzeichnet, sodass man die Festigkeit nur raten kann.