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Nicht zuvergessen, das Trainieren geht auf's Material und beim Wheelie wird unter Umständen die Ölversorgung unterbrochen. Da ist der Zweitakter im Vorteil.
Ein KTM Einzylinder war dieses Jahr unrettbar verloren, aber der Junge fährt auch ewig auf dem Hinterrad.
Alles eine Frage des Alters. 400m auf'm Hinterrad in 'ner Nebenstraße gab es schon in West-Berlin.
Meiner ERna erspare ich das, wir sind
ja beide nicht so leicht wie annodazumal. Trotz kurzer Übersetzung und knapp 80 PS geht es nur mit Nachdruck im 1. oder 2. aufwärts. Hat aber auch mit der homogenen Leistungsentfaltung zutun. Die Beschleunigungswerte sind so einfach sehr viel besser. Einen spitzen Zweitakter reisst es schon deswegen ohne weiteres auf's Hinterrad. Das Leistungsloch der Einzylinder unterstützt ebenfalls den Wunsch nach Höhenluft.
Nun ist halt meine Frage viel mehr, soll ich wirklich alle 6000km zur Inspektion, wenn ich selber alle 4000-6000km das Öl+Filter wechsle?
Sollen sollst du gar nix.
In einer aufmerksamen Werkstatt werden nebenbei schon meist bei Abgabe offensichtliche Dinge festgestellt, die dem Kunden erstmal egal sind: Falsche Kettenspannung, schwergängige Züge, schadhaftes Lenkkopflager, verschlissener Steuerkettenspanner oder Kupplung und manchmal noch anderes. Fahr' damit weiter und bleibe damit mehr oder weniger glücklich, je nach dem.
Sehr sehr selten, ist aber auch schon vorgekommen, wurden gerade noch rechtzeitig lebensgefährliche Defekte festgestellt. Deshalb muss man nicht paranoid werden und wenn man selbst die Technik versteht und aufmerksam im Auge behält, spricht nichts gegen einen Verzicht auf die Zwischendurchsichten.
Viele wundern sich dann aber, wenn nach 15 TKM oder noch mehr die Liste der Verschleißteile dann doch sehr lang wird und die Rechnung unerwartet ins Kontor haut.
Hängt also immer davon ab, wie viel man über die Technik weiß oder lernen will und wie intensiv man sich damit befasst. Die Antwort musst du dir halt selbst geben und mit den Konsequenzen leben.
Der Service von Koso ist eigentlich gut...
Habe keinen Stromlaufplan der EN650. Bei der ER650 ist s/g Masse, bl/r Bremslicht und rot Rücklicht+Kennzeichenleuchte. Die Belegung des KOSO Rücklichtes kenne ich nicht
Einfach messen und dann geht es auch. Masse s/g am Stecker Kennzeichen und Rücklicht (den hast du ja anscheinend abgeschnitten 
) müsste gebrückt sein, wie auch rot.
Kann es sein, dass du einfach Brems- und Rücklicht vertauscht hast?
OT: Bei deinem Avatar muss ich an das Cover des legendären Albums Manfred Mann - Watch denken:
Du hast dir die Antwort doch schon selbst in deinen Bildern gegeben: Masse?
Warum machst du so einen Farbenmix bei den Kabeln, da blickt hinterher keiner mehr durch. Mal wieder schade ums Motorrad...
Welches E-Kennzeichen hat das Rücklicht?
Ist doch egal - für so etwas wichtiges wie den "Sound" ist immer Geld da. Das sollte es einem doch auch wert sein.
Der Gearshift Indicator wird lt. Kawasaki immer mit Zubehör-Relais montiert, darauf haben übrigens auch die Aussi-Damen zu ihrem Video hingewiesen.
Eine Kawasaki Vertragswerkstatt hat den Schaltplan nicht? Das ganze sollte doch plug n play sein.
Wurde das originale Zubehörrelais 999940510 eingebaut?
Der 4-polige Stecker der Positionsanzeige muss doch nur angeschlossen werden, wo ist das Problem? Wenn die Werkstatt keine Ahnung hat, helfen ja vielleicht die ganzen jutjub tutorials. 
Hat sich überschnitten, der Stecker ist wie immer 4-polig.
PS.: Die Mädels zeigen wie das geht:
Schönen Gruß an die Werkstatt...
Automotive Stecker Suche ist mühselig...
Ich hatte schon einige Bezugsquellen genannt...
Wenn ECU und CDI in einem sind, warum sind da dann noch 2 Weitere Steuergeräte ?
Schau dir einfach einen Schaltplan an.
oder
https://www.ebay.de/itm/196025459503?hash=item2da407232f:g:Q6YAAOSw6z5lJsT5
oder
Hallo Beni,
hinter dem ABS hängt der Gleichrichter. Ansonsten gibt es die ECU und das ABS-Modul mit je einem separaten Diagnosestecker 4- und 6- polig, das war's. Die ECU hat zwar zwei Steckanschlüsse des Kabelbaums, ist jedoch eine Einheit.
Für Reibflächen also mechanische Bewegung und Schrauben wird im WHB an den verschiedenen Stellen dementsprechend vermerkt:
EO: Apply engine oil.
G: Apply grease.
L: Apply a non-permanent locking agent.
LG: Apply liquid gasket.
M: Apply molybdenum disulfide grease.
MO: Apply molybdenum disulfide oil solution.
(mixture of the engine oil and molybdenum disulfide grease in a weight ratio 10 : 1)
Ich verwende gerne die Produkte aus Ulm.
Eben, sorgt für einen reibungslosen Start. Motoröl ist auch ok, besser als nix. Das Molybdändisulfid Fett und das andere Zeug ist vor allen Dingen nach Totalzerlegung wichtig.
Ich empfehle dir dringendst erst ausführlich dazu ein Werkstatthandbuch zu lesen.
Die von dir markierten Teile, Ventildeckel und Ventildeckeldichtung sind nur ein Teil der Arbeiten, die Dichtungen der Ventildeckelschrauben sollten auch erneuert werden. Die benötigten Teile ergeben sich am besten aus den Explosionszeichnungen der Ersatzteilhändler in Verbindung mit den Arbeitsschritten aus dem WHB.
Als erstes solltest du unbedingt den gesamten Bereich reinigen um zu verhindern, das Sand oder andere Verunreinigungen in den Bereich der Nockenwellen kommen können. Das geht z.B. mit WD40 und Druckluft, insbesondere wenn die Kerzenstecker/Zündspulen abgezogen sind, bevor die Kerzen rausgeschraubt werden. So gelangt normalerweise kein Dreck in den Brennraum. Danach die Kerzenlöcher mit sauberem Putzlappen stopfen. Die später gesicherte Steuerkette kann auch vorsorglich zum Kettenschacht abgestopft werden. Wie es der Teufel will, wäre es blöd, wenn da ein Shim verschwindet.
Ich weiß, die meisten folgen den Anweisungen des Herstellers nicht und es schadet ja auch nicht, weil normalerweise der Motor nach abweichender Behandlung nicht gleich explodiert. Für meinen Teil verwende ich jedoch bei der Ventileinstellung empfohlene Schmierstoffe zum Einsetzen der Shims, der Tassen und der Nockenwellen, sowie Dichtmaterial für die Halbmonde der Deckeldichtung. Außerdem verwende ich einen hochwertigen kleinen Drehmomentschlüssel. Merke: Die Konstrukteure verfassen genaue Anweisungen zur Montage nicht aus schikanösen Gründen, sondern das hat tatsächlich jeweils technische Bewandnis.
Auch das Schauglas für den Ölstand hat eine Bedeutung. Und wenn auf dem Seitenständer dort kein Öl zu sehen ist, ist das den meisten ja auch egal, weil nix sofort festgeht.
Die Wahrheit zeigt sich jedoch meist schon an den Nockenwellenlagern und oder Tassenstößeln. Da wird die Zuwendung erkennbar oder eben auch nicht. Ventile einstellen ist keine Hexerei, aber die Ausführung trägt ihren Teil zur Lebenserwartung der Teile, wenn nicht sogar des Motors bei.
Der große Vorteil des Selbermachens ist, dass man sich viel Zeit 
für Sorgfalt 
und perfekte Ausführung 
nehmen kann. Schnell-schnell 
gibt es in jeder Werkstatt mit besserem Ergebnis und Gewährleistung. 
Bitte nichts an den beiden Diagnosesteckern anschließen außer Diagnosegeräte (oder evtl. konfektioniertes Zubehör wie Schaltblitz) und auch nichts dort abzweigen.
Die 12V Steuerspannung und die 5V Sensorspannung, sowie die Masseleitung der ECU und des ABS sollten bitte insgesamt auch an anderen Mehrfachsteckern (Sensor etc) tabu sein.
Ich habe immer mal wieder Probleme zu lösen, wenn ein Stratege für Zubehör z.B. die Sensormasseleitung der ECU missbraucht.
Wenn - wie hier - kein werkseitiger Zubehöranschluss vorgesehen ist, Laststrom für Zubehör mit separatem Relais und Sicherung direkt von der Batterie versorgen und sinnvoll Schaltspannung abgreifen und idealerweise auch eine eigene Masseleitung vorsehen. Selbst wenn es nur ein Navi ist, denn dann kann weiteres Zubehör einfach an dieses dann vorhandene Zubehörrelais einfach mit angeklemmt werden. Durch eine saubere Trennung wird bei etwaigen späteren elektrischen Problemen die Fehlersuche deutlich vereinfacht.
Das ist von Romi eine schöne Lösung, ich bevorzuge Relais mit Sicherung, dann muss nicht noch ein Sicherungshalter reingeklöppelt werden. So ist aufgeräumter, sofort erkennbar und eine Fehlerquelle weniger.
Schön ist es auch, nicht die Standartstromdiebe aus dem Autozubehör zu verwenden.
Die Leitungen für Schalter z.B. Heizgriffe verdienen eine Ummantelung als Scheuerschutz.
Wenn es hinterher so verlegt und aufgebaut ist, das man glauben könnte, das gehört so zum Motorrad ist es gute Arbeit.
Ich vermisse oft den Ehrgeiz, der Elektrik den selben Stellenwert einzuräumen wie Lenkerendenspiegeln, Auspuffanlagen und Kennzeichenhaltern.
Unter der Sitzbank sind an der rechten Seitenverkleidung zwei Stecker eingeclipt. Der 4-polige ist für die ECU, der 6-polige für das ABS.
Wenn du keinen Adapter hast, scheint das "Lesegerät" nicht speziell für Kawasaki zu sein. Verrätst du, was du da eigentlich hast? Die Adapter wiederum (wenn das Gerät überhaupt geeignet ist) sind meist auf der Anschlusseite für das Lesegerät spezifisch und eben auf der Anschlussseite für das Motorrad modellspezifisch, also noch nicht mal herstellerspezifisch.
Es kann sein, das abgesetzte Verunreinigungen sich lösen und das " Wachrütteln" dafür sorgt, das die Benzinpumpe sich immer mehr Schmutz vor den Filter zieht, bis es halt nicht mehr geht. Ist die Pumpe aus gibt der Filter wieder etwas frei und sie läuft eine Weile.
Jedenfalls sollte das geprüft werden und natürlich die Tankbelüftung.
