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Nach 6 Jahren würde ich den Kühlerdeckel auf Verdacht tauschen. Der ist sehr häufig das Problem und muss sowieso irgendwann ersetzt werden. Alternativ den Druck im betriebswarmen System zu messen wäre zu teuer, also einfach alle 5-7 Jahre neu. Oder warten bis es aufkocht ...
Der Verschleissprozess ist normalerweise mehr oder weniger schleichend und optisch erst zuerkennen, wenn es eh zu spät ist.
Kühlerdeckel prüfen
Genauere Beschreibungen wären hilfreich. Wenn du vorher den Startknopf häufiger betätigen musstest, weil nichts passierte, könnten die Kontakte des Startknopfes korrodiert sein. Manchmal lösen die sich sogar fast komplett auf.
Wenn der Starter nur unwillig den Motor gedreht hat, wäre es wieder ein anderes Problem.
Wenn der Motor erst lange vom Starter gedreht wurde, bis er ansprang, wäre das noch ein anderes Problem.
Bei Lithium-Batterie gehe ich davon aus, dass du eine geeignete LiFePo4 verwendest.
Alles was irgendwo hängen bleiben kann, könnte dir das Genick brechen. Am liebsten habe ich die Teletubbies mit der Leuchtturmkamera.
Meiner Meinung nach gab es die Klappensteuerung serienmäßig zuerst in den Motorrädern. Z.B. Suzukis K5 ca. 2006.
Die Keile sorgen nur für etwas Spannung und die Wärme für eine kleine Verringerung der Klemmkraft und sind nicht zum eigentlichen Lösen gedacht. Der Schlüssel ist Geduld und klopfen bzw. Schläge in der richtigen Stärke. Hatte dafür sogar mal einen Ryobi Akku-Hammer CAH 120 erfolgreich zweckentfremdet.
Du hast doch Hartholz verwendet?
![:]](https://www.er-6n-forum.de/images/smilies/pleased.gif "Nicken"){kind=small}
. Das Wasserpumpen-Laufrad hatte sich einfach richtig auf der Welle festgebacken, mit einem dünnen Hartholzkeil und ein paar Hammerschlägen konnte ich es lösen. Alle Dichtungen erneuert-alles dicht.
Bisher habe ich vor keiner Verbindung kapitulieren müssen. Mit zunehmender Erfahrung verringerten sich auch periphere Schäden an Bau- und Weichteilen...
So wie das Pumpenrad aussieht, kannst du jetzt auch vorsichtig zwei Löcher für einen (umgebauten) Abzieher setzen.
Gefühlvoll unter Spannung setzen mit Kunststoff- oder Holzkeilen. Mit Heißluftfön erwärmen und mit Kunststoffhammer klopfen. Natürlich nicht auf die Flügel... Geduld und Hartnäckigkeit führen zum Ziel..
Ansonsten der Versuch das Pumpenrad (nicht die Welle) mit Heißluft erwärmen
auf den ersten drei Seiten des Suchergebnisses findest du schon die wesentlichen Hinweise.
Philipp auch nicht ... 
aber in der Anleitung bei motea
https://www.motea.com/media/montageanleitungen/constands/adapterplatten/977239.pdf
wird der Tausch der Federbeinaufnahme für die Adapterplatte mit Hinweis auf gutes technisches Verständnis mit Empfehlung des Einbaus durch eine Fachwerkstatt beschrieben. Streng genommen sollte ein Drehmomentschlüssel zu Einsatz kommen.
Kupplungsrupfen und Kupplungsrutschen sind normalerweise einfach eine verschlissene Kupplung evtl. mit unglücklich gewähltem oder ebenfalls verschlissenem Motoröl.
Verschleißgrenze Reibscheibe liegt bei 2,8mm (650C 2,7mm 650E), aber Toleranz 2,92-3,0/8mm also weg damit
Angelaufene Stahlscheibe und rupfen deuten auf Verzug der Scheibe hin <0,2mm (Reibscheibe <,15mm), also weg damit
Federn (33,6mm neu, 32,6mm Verschleiß) wären i.O. wenn das Schätzeisen korrekt genullt war. Merke, manchmal ist analog besser, vielleicht nochmal kontrollieren.
Meine Empfehlung:
1. Kupplungsteile Korb, Mitnehmer, Ausrückwelle genau prüfen. Wenn i.O.
2. neuen Kupplungssatz montieren
3. Kupplungszug erneuern, wenn älter als 10TKM
4.Motoröl mit Filter erneuern und evtl. auf günstige Produkte verzichten, da es bei den Hausmarken verschiedentlich zu aufgequollenen Reibbelägen kam.
Immer wieder faszinierend!
Die Herstellerangaben sind ein Richtwert für Verschleiß und Beladung. Die meisten Motorräder werden mit abweichendem Luftdruck gefahren und es bemerkt niemand. Erst wenn es ans Eingemachte geht, bekommt der Luftdruck mehr Relevanz. Bei den Boliden sollte man genauer hinschauen, sonst hat die Buse den Hinterradreifen gefressen, wenn du vom Hof gerollt bist.
Auf der Straße ist es mir halbwegs Schnuppe, irgendwas zwischen 2 und 3 bar sollten es sein. Es sei denn ich bin beim Treffen in Gehlberg , dann gibt es 2,0 vorne und 2,1 hinten für max. GRIP...
Wenn du tatsächlich einen Unterschied fahren kannst, kümmere dich um 0,1 bar, ansonsten 
Die Kawa ist kopflastig und bergab schiebt sie gerne aus der Kurve, ich hab noch keine reifen gefunden, zu denen ich vertrauen hab.
Richtiger Kurvenräuber war die ktm390, die hat aber leider nicht lange gehalten.
Die Geometrie der ER Reihe A-E ist einwandfrei ausgewogen und sie untersteuert normalerweise (einwandfreies LKL, korrekter Reifenzustand und -druck vorausgesetzt) auch nicht. Es hat schon seinen Grund weshalb ein erheblicher Anteil der Lightweight TT Bikes auf der Isle of Man von Kawasakis ER-Reihe gestellt wurden. Bei meinem Umbau wurde die Werksgeometrie 1:1 übernommen um die Eintragung zu vereinfachen. Mit dem S21 und sauber abgestimmter Feder/Dämpferrate läuft die ERna präzise wie ein japanisches Kochmesser. Selbst mit dem originalen Fahrwerk und Bremsen habe ich auf dem S20 in Groß Dölln auf dem kleinen AB-Kurs S1000RRs gewaltig nerven können. Kaki war mit originaler Gabel und Bremsen auch richtig schnell unterwegs.
Mit der hier angesprochenen ER-6f scheuchst auf passendem Geläuf mehr Supersportler mit offenen Tüten vor dir her, als denen lieb ist. Und wenn es nicht gerade Serpentinen bergab geht, braucht es auf einer 390er Kati mit mehr als 1kg/PS Leistungsnachteil und deutlich weniger Drehmoment schon eine Fahrerklasse höher um überhaupt den Anschluss zu halten.
Die größte Schwachstelle der ER-Reihe ist nur die landläufige Meinung, dass ein Motorrad ohne Status einfach nicht gut sein kann. Es gibt viele andere gute Motoräder mit Stärken und Schwächen, aber mir fällt tatsächlich kein Motorrad ein, welches eine solch faszinierende Bandbreite vom Fahrschul- bis zum Rekordmotorrad bietet. Und auch wenn die SV650 dichtauf ist, kommt sie für mich nicht ran.
| Lightweight TT | Michael Dunlop | Paton 650 | 2018 | 18:26.543 | 122.750mph / 197.546km/h |
Habe mit meiner MT125 zwar schon viel Fahrpraxis gesammelt, aber bin der Meinung, dass ich trotzdem noch eher am Anfang meiner Kurvenskills bin.
Wieviel km sind bei dir denn "viel"?
Training ist alles und ein Aufbau ist das Beste was du machen kannst. Ich halte allgemein als ungefähre Abfolge - 2x Sicherheitstraining, 2x Kurventraining, 3x Rennstreckentraining - mit zwischenzeitlichen Übungen auf abgesperrtem Gelände für den besten Weg Erfahrungen zu sammeln um den Weg für die Entwicklung eines souveränen, sicheren persönlichen Fahrstils zu ebnen.
Im öffentlichen Straßenland hat das Knie nix auf dem Boden zu suchen und bringt unterm Strich auch keinerlei nennenswerte Vorteile, es sei denn du möchtest illegal wie alle anderen Langweiler für irgendwelche dämlichen Videos posen (mit Hängearsch um das Knie nach unten zu bekommen) um mangelndes Selbstbewusstsein 
zu kompensieren. Die meisten davon sind übrigens nicht schnell.
Auf dem Track sieht das dann schon wieder ganz anders aus. Allerdings hilft eine Rennstreckenerfahrung, falls man sich doch mal vertan hat, später sehr knifflige Situationen zu entschärfen, wenn man z.B. in eine überraschende Hundekurve reinbremsen, mal eben den Körper (mit Kopf und Schulter!) nach innen verlagern kann, das Knie mitnimmt und mit der Hinterradbremse den Radius verkleinert. Oder maximale Verzögerung mit leicht angehobenen Hinterrad ohne Auslösung des ABS erreichen kann.
Schnelles Fahren auf der Rennstrecke zu trainieren macht viel Spaß, bringt einen weiter und kann mit Selbstdisziplin auch ohne Kaltverformung und sonstige Blessuren das fahrerische Können auf ein anderes Niveau heben. 
Falls du dich ernsthaft dafür entscheidest, wirst du hier sicher einige hilfreiche Tipps und auch sicherlich Unterstützung finden.
Wie habt ihr das "Kurvenfahren" gelernt und wendet es heute an der ER6F an?
Ich selbst durch wiederholte Schmerzen.
Wenn du dir dagegen jedoch im Racing-Club Kakis Weg dazu anschaust, wirst du sehen wie aus einer Anfängerin auf einer ER-6f eine unglaublich gute und schnelle (Renn-)Fahrerin geworden ist. Viel Spaß dabei!
Für mich klingt das eher nach einem Silvesterscherz, die Einstellung der Zündzeitpunkte finde ich sehr witzig. 
Geht am besten mit einer Fühlerlehre und einer Kontrollampe. Happy new year! 
Da die WHBs leicht zu finden sind, wurde das hier nie veröffentlicht. So erspart man sich die Frage woher die Sammlung kommt.
Die naheliegendsten zu prüfenden und bereits erwähnten Punkte solltest du erstmal prüfen und beheben.
Die Zündspulenstecker schlagen durch Vibrationen aus und sollten alle 30 TKM gewechselt werden. Ist so oder so fällig. Wenn ein zuverlässiger Zündfunke sichergestellt ist, sollte entweder der Benzindruck geprüft (Messgerät) oder die Benzinpumpe auf Verdacht erneuert werden. Besteht das Problem weiter sind die Injektoren zu prüfen. Das sollte möglichst kontrolliert über Steuersoftware erfolgen.
E5 verklumpt die Düsen langsamer als E10. Fahrzeugen, die längere Standzeiten haben und/oder im Freien abgestellt werden sollte man einen Benzinstabilisator gönnen, dann springen sie auch nach Monaten problemlos wieder an. So jedenfalls meine Erfahrung. Der Prozess des schlechten Sprits ist schleichend und kumulierend. Einmal im Jahr Systemreiniger in den Tank ist nie verkehrt. Pflege zahlt sich am Ende mit Zuverlässigkeit aus.
Verschmutzte Injektoren von Benzinern habe ich oft mit Bremsenreiniger wieder flott bekommen und zwei Tankfüllungen mit 100% überdosiertem Systemreiniger in den vorher entleerten und gereinigten Tank.
Viel Glück und Erfolg bei der Fehlersuche wünsche ich euch.
Wenn die 350er keine spitze Leistungsentfaltung hatte, weiß ich auch nicht mehr.
Der Wheelie aufgrund der Leistung ist der Beschleunigung geschuldet, der Dauerwheelie der Gewichtsverlagerung. Hier hilft die aufrechte Sitzposition der SuMos, Crosser usw. in Verbindung mit dem Lastwechsel.
Beim Leistungswheelie kommen andere Faktoren ins Spiel. Die offene TL1000s hat im dritten sanft und nachdrücklich das Vorderrad angehoben, bis der Fahrtwind an der Verkleidung mit Tragflächeneffekt gezogen hat. Wheelies weit über 100km/h sind nochmal was anderes.
Zur Ausgangsfrage, mit 48 PS und 200kg nur mit Gas, Kupplung und Lastwechsel im ersten und mit viel Übung im zweiten. Mehr Artistik als Spaß.
Aber wie gesagt, Reservemotor wäre gut und die sind mittlerweile rar. Oder die ERna ist so durch, dass sie als Stuntkarre herhalten muss. Auf abgesperrtem Gelände kann sie dann ja auch offen sein... 
