Leistung fehlt beim Er-6n Motor

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  • Ich war heute mal auf dem Prüfstand mit meinen Quadumbau und war etwas überrascht das ich keine 72PS erreicht habe, ich bin sogar nur auf 63PS an der Kupplung bekommen. Jetzt bin ich doch etwas enttäuscht gewesen und habe überlegt wo das herkommen könnte. Natürlich fällt mir hier erstmal der geänderte Krümmer ein und der ausgebaute Kat, den der Krümmer ist ja sozusagen Eigenbau und vermutlich nicht ganz ideal, aber 10Ps sind doch ne Menge. Als ich das Motorrad damals gekauft habe, war es eine gedrosselte A1 Version mit 48PS und ich habe den Gasanschlag und Steckerbrücke am Diagnosestecker ausgebaut, daher sollte der Motor eigentlich entdrosselt sein. Was mir jedoch noch ein wenig seltsam vorkommt, ist der Adapteranschluss vom Zylinder zur Einspritzanlage, die sehen ja doch ziemlich verengt aus und die Einspritzanlage ist ja doch ne Ecke größer im Normalzustand. Kann es sein das die Anschlüsse auch offen gibt oder ist das die normale Version die bei mir verbaut ist, vielleicht weiß das ja jemand.


    Gruß Thomas
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    3 Mal editiert, zuletzt von Vinegar ()

  • Nun ja, 10 PS sind gleich mal weg, viel schneller, als gefunden. Dazu kommt, dass die alte ER6 meist die angegebene Leistung nicht ganz erreicht. Mein Racebike hatte im Originalzustand nur 68 PS an der Kupplung. So ein Eigenbaukrümmer kann dir die Resonanzen im Gaswechsel komplett auf den Kopf stellen. Wo die Resonanz eigentlich noch was zufüttern sollte, nimmt sie dir dann was weg. So bist du dann ganz schnell bei 63 PS an der Kupplung.


    Was den Durchmesser der Ansaugummis angeht, mach mal folgendes:


    1) Durchmesser von Einspritzanlage (sollte 38mm sein) und Gummi messen und mitteilen.

    2) Einen Gummi abschrauben und auf die Einspritzanlage stecken.


    Der Übergang von der Einspritzanlage zum Gummi sollte eigentlich ohne größere Absätze sein.

    Zum Verbesserung der Strömung kannst du evtl. vorhandene Überstände im Gummi mit einem Schnellläufer entfernen.


    Gruß

  • die Einspritzanlage ist ja doch ne Ecke größer im Normalzustand

    was bedeutet das ?


    Meine ERna hatte ihre 72PS und nach Optimierungen des Ansaugtrakts und der Abgasführung mit angepasstem Mapping ohne Eingriffe in den Motor oder DKK dann 80PS für die Rennstrecke.


    Wenn der Ansaugtrakt nicht serienmäßig ist, wirst du da schon viel verlieren. Falls du einen Blick in mein uHu-Projekt wirfst, siehst du meinen erheblichen Aufwand einen halbwegs vernünftigen Ansaugweg zu konstruieren.


    Im racing4fun-Forum gibt es gerade einen sehr interessanten Beitrag von Knubbler über Ansaugquerschnitte.


    Das Zusammenspiel von Gasmenge, Strömungsgeschwindigkeit, Querschnitt, Strecken und Schwingungen ist unglaublich komplex. Mein Spruch lautet, "Watt nich rinnkommt, kommt ooch nich raus!" Also erst muss ansaugseitig alles tiptop sein, dann muss auslasseitig alles optimiert werden.


    Wenn der DKK verändert oder ein anderer ist, muss das gesamte Mapping ohnehin angepasst werden, wie auch bei Änderung einlass- oder ausslassseitig, sonst kann das nix werden. Bei meinem EXC-Motor von 42 auf 50mm DKK zu gehen funktionierte auch nur mit einer anderen Nockenwelle, sonst wäre das nur Murks geworden. Autotune allein kann das nicht richten, wobei nach meinem Empfinden das Rapid Bike Modul in dem Bereich viel leistungsfähiger als das vom PC ist. Für's Mapping sind bei mir unzählige Stunden draufgegangen.


    Solche Veränderungen machen in meinen Augen auch nur Sinn, wenn klar ist welche Charakteristik am Ende rauskommen soll. Dann kann das Projekt entsprechend angelegt werden.


    Ansonsten hast du hier mit Jörg den passenden Spezialisten für den 650er Twin von Kawa. Es könnte hilfreich sein, auch aus seinem Projekt ein paar Infos aus r4f mitzunehmen und sich dafür die Zeit zu nehmen.


    Ich denke, dass wir dich gerne hier beide unterstützen, aber da brauchen wir mehr detaillierte Informationen zu deiner Arbeit.

  • Also die Einspritzanlage ist vermutlich schon die Originale und somit auch der Einlasskrümmer/Adapter, ich hab das wohl verwechselt und gedacht ich hab noch ne zweite ER6n Einspritzanlage rumliegen, das war dann aber eine KTM 790er Einspritzanlage und deshalb ist auch der Durchmesser und Form eine andere gewesen. Aber d.h. es ist am Motor nichts geändert ausser Krümmer, kein Kat, Akrapovic ESD und die Airbox, da musste ich die von der Ninja 650 nehmen, diese dann oben und seitlich ändern. Einlass an der Airbox sollte Flächenmässig in etwa gleich zur Originalen sein, allerdings ist halt das Volumen kleiner. Im Vergleich zu den offenen Ansaugfiltern fährt es sich aber damit wesentlich besser und das Verhalten im oberen Drehzahlbereich ist um Welten besser als mit den offenen Filtern, wobei das gesamte Fahrverhalten schon wirklich sehr gut und angenehm ist. Aber ich vermute schon es kommt zu wenig rein und auch zu wenig raus durch die Umbauten.

  • Naja, ein bisschen fehlt da was um sich äußern zu können. Nach meiner Erfahrung macht das Zusammenspiel von Länge, Querschnitt und Öffnungswinkel der Ansaugschnorchel der Airbox, deren Volumen sowie eben Länge und Öffnungsbogen der Ansaugtrichter des Drosselklappenkörpers in Verbindung mit Länge und Querschnitten der Krümmer immems was aus. Z.B. mal eben 8PS.

  • Habt ihr bei dem Prüfstandstermin eigentlich keine Lambdawerte mitgeschrieben? Du erwähnst nichts davon.


    Spätestens, wenn an Motor, Airbox und/oder Auspuff was geändert wurde ist das eigentlich Pflicht. Falls nicht geschehen, in jeden Krümmer einige cm vor dem Sammler je eine Lambdasondenaufnahme einschweißen und zurück auf den Prüfstand. Kann gut sein, dass sich da einige der verlorengegangenen Pferdchen wieder finden lassen.


    Als ich meine kleine Race-ER das erste Mal auf den Prüfstand gestellt hatte war es auch heftig. Im Originalzustand waren es derer 68 PS. Mit dem Nockenwellenprofil der ZX10R und einem Enddämpfer einer 2004er ZX10R (mit Kat!) dann doch gewaltige 62 PS. Nach einer sorgfältigen Abstimmung wurden daraus satte 87 PS an der Kupplung.


    Einfach nur messen hilft wenig, gibt halt nur einen Wert. Erst mit den Lambdawerten (AFR-Wert) ist so eine Messung vollständig. Für max. Power sollte der AFR-Wert so bei 13 liegen. Und max. Power meine ich hier über dem gesamten Drehzahlbereich.

  • Ich vermutete ja, dass das Autotune alles heilen sollte.


    Mit einer Breitbandsonde mit zusätzlichem Kühlkörper kann das Autotune von Rapid Bike tatsächlich auch ein stark abweichendes Mapping bis zu 15 Punkte korrigieren. Dies hat mir aber nur dazu gedient, so einen Komplettumbau überhaupt in einen Motorlauf zu bringen, bei dem man dann mit Abstimmen beginnen kann. Stirbt der Kandidat andauern ab wird das sehr mühselig und bedarf großer Erfahrung. Dies ist aber der unprofessionelle Weg eines Freizeitfricklers. Ansonsten gehört das so wie Jörg ausgeführt hat. Das hätte der Prüfstandbetreiber aber auch gleich mit auf den Weg geben sollen. Was für mich die Frage aufwirft, was für ein Prüfstand das war. Wird der mit wenig Ahnung betrieben, ist das Ergebnis sowieso nur für den Biertresen.

  • Hallo,

    natürlich wurden die AFR Werte mitgeschrieben, allerdings hab ich nur eine Sonde verbaut und keine zwei Sonden und fahr nun auch schon fast 10tkm mit meinen AFR Vorgaben und der eingefahrenen Map. Es ging hier auch nicht darum das Autotune "alles heilen" sollte, sondern darum das halt einfach etwas Leistung fehlt, die ich halt gerne wieder hätte und darum war das auch keine Abstimmung sondern nur eine Leistungsmessung mit etwas Optimierung der AFR Kurve//Werte. Ihr könnt das ganze auch nicht direkt mit einen Motorradumbau vergleichen, es ist schon etwas anderes im Quad, alleine die Verlustleistung des Sekundärantriebs ist teilweise fast doppelt so hoch. Ich hab einmal ein paar Bilder des Krümmers gemacht, die vorderen Rohre sind 34mm und das hintere ist 48mm im Durchmesser und vermutlich ist das ganze mehr als Doppelt so lang wie die originale Anlage. Da auch die Rahmenführung im quad ganz anders ist, kann ich auch leider die Einspritzanlage nicht direkt auf die Ansaugkrümmer montieren und musste hierzu gut 5cm Verlängerungen zwischen dem Ansaugtrakt und der Airbox verbauen, Bilder davon hab ich da aktuell keine, da ich ziemlich viel wegbauen müsste.
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  • Ok, ich vermute da schon ein paar Probleme.

    Wenn ich das richtig sehe, gibt es einen heftigen Drehmomenteinbruch bei ca. 2700 U/Min und der Verlauf ist auch sehr unruhig.


    Mit verlängerten Ansaugwegen ändert sich einiges. Ich würde jedenfalls als erstes zur Aufladung Trichter an der Box und innen an den Einlässen des Drosselklappenkörpers einbauen. Versuche mit unterschiedlich langen Trichtern an der Airbox können auch sehr lohnenswert sein. Ich würde dazu neigen mit dem verlängerten Ansaugweg auch etwas längeren Ansaugtrichtern mit größerem Öffnungswinkel anzufangen zu wählen. eine größere Auswahl an verschiedenen Ausführungen schadet nicht. Meine Tendenz ist kürzerer Trichter, kein wesentlich oder nur 10-20% größere Öffnungsfläche der Airbox im Verhältnis zum Durchlass Drosselklappenkörper. Bei längeren Trichtern eher auch auf größeren Querschnitt zurückgreifen. Dazu müssen dann aber die Trichter des DKK passend gewählt werden. Entscheidend ist die gewünschte Charakteristik. Maximale Spitzenleistung oder homogene Lesitungsentfaltung mit breitem Leistungsbereich. Für beides braucht es dann das MotoGP-Team.


    Wie lang sind die geraden Ansaugrohre? Ich befürchte, da geht schon einiges verloren.


    Bei meinem Projekt konnte ich übrigens bei einem Freund der in der Fahrzeugentwicklung eines deutschen Herstellers nachfragen, wie dort denn die Ansaugwege berechnet werden. Tatsächlich sollen die Computerprogramme nicht so entscheidend sein, wie man meinen mag. Viel Erfahrung und Herantasten mit unterschiedlichen Varianten gehört wohl immer noch dazu.

  • Ok, ich vermute da schon ein paar Probleme.

    Wenn ich das richtig sehe, gibt es einen heftigen Drehmomenteinbruch bei ca. 2700 U/Min und der Verlauf ist auch sehr unruhig.

    Das ist der Verlauf des AFR-Wertes, nicht das Drehmoment. Eine Drehmomentkurve habe ich nicht gesehen.


    Beim AFR-Wert sind schon einige Dellen und Beulen drinnen, laut Leistungskurve sind die Auswirkungen aber gering und machen die Leistungskurve nur ein wenig wellig. Im Bereich der Spitzenleistung liegt der AFR-Wert bei ca. 13,2. Da ist über etwas Anfettung auf 13,0 nicht mehr viel zu holen. Mehr als 1 PS bis 2 PS sehe ich da nicht, wenn überhaupt.


    Denke mal, dass die Änderungen der Längen für die Einlassseite und am Auspuff die Ursache für den Leistungsrückgang sind.

    Das in den Griff zu bekommen ist meist eine Menge Aufwand. Schade, dass du vorher vom Motor im Originalzustand keine Messung gemacht hast, würde bei der Einschätzung des real vorhandenen Verlustes helfen.

  • Ja ist der AFR Verlauf, ist richtig der Verlauf ist etwas wellig, aber da der Motor wirklich angenehm läuft, gut durchzieht und ich schon etwas mehr als 10tkm mit dem Autotune gefahren bin, dachte ich das Geld für eine Detailabstimmung spare ich mir, kostet ja jedesmal etwas über 300€. Ich bin ja vorher mit den offenen Ansaugkanälen gefahren, also nur mit Filterpilzen, das ist mir dann aber doch zu laut gewesen, vermutlich wird das weitere kleine Anpassen auch nicht viel bringen und eine andere Airbox als Basis die dort reinpasst gibts leider nicht. So wie ich das sehe werde ich das so lassen, hab ja noch ein zweites Quad mit nen 990er KTM Motor, das hat dann definitiv ne Ecke mehr Leistung und dann ist es einfach umzusteigen ;) Aber trotzdem danke für die Tips, ist halt vielleicht auch mal was anderes hier im Forum und evtl. intressiert es den einen oder anderen ja auch.

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