ER6f Rennstreckenumbau

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  • Das "agressive" runterschalten, bringt nur Unruhe ins Fahrwerk und versaut die Linie. Wenn dir das ABS dazwischenfunkt, fährst du einfach nicht sauber. Deshalb macht eine Antihoppingkupplung auch sehr viel Boden auf der Rennstrecke gut.


    Die Sdk zu entfernen, bringt erst in der Amateurklasse was, als Freizeit- oder Hobbyfahrer verhindert das ruppigere Ansprechen nur, frühzeitig schon am Scheitel Gas anzulegen und macht ergo auch langsamer. Helfen kann ein Sdk-Modul, dass ein einstellbare Offset ermöglicht. Damit kann man sich langsam rantasten.


    Wenn du nicht mit dem Laptimer die Zeiten erfasst, kannst du keine Aussagen über Verbesserungen machen. Kann sich schnell anfühlen, ist aber nicht ...


    Wenn du es ernst meinst, kannst du im entsprechenden Racer-Forum tiefer einsteigen.

    Gruß Micha :thumbup:
    "Der Reitwagen": Siegen, stürzen oder Defekt vortäuschen!
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    > Eilige ERna

    >ERnas Basteltipps!

    Einmal editiert, zuletzt von Kai Zen ()

  • Interessante Produkte für die Yamaha BMW R nineT bei Amazon:

  • Ich weiß, dass ein rutschendes Hinterrad nicht optimal ist, aber trotzdem slide ich lieber in die Kurve, als dass meine Bremse dank ABS aufmacht. Und ein bisschen Spaß macht es ja auch :irre:

    Da es sowieso mein Plan ist 2021 in der GTT zu fahren, ist es glaube ich besser, wenn ich mich schon möglichst früh an das "ruppige" Gas gewöhne. Laut ER6-Treiber kann man das Ruckeln per vernünftigen Mapping fast vollständig eliminieren, aber mal schauen. Falls das stimmt, müsste mein Autotune das in dem Fall dann ja für mich erledigen.

  • Schön, dass du die Kawa auf die Renne bringst!


    Ich habe auf meinem Rennmoped (86er XJ mit 2015er ZX6R BPF) auch die Yamaha Monblocks nachgerüstet. Die Spacer bekommst du quasi überall. Fahre jetzt 320er Scheiben und vorerst die Lucas CRQ, weil ich die sehr günstig bekommen habe. Letztes Jahr war die Bremse keins meiner Probleme ^^


    Frage nebenbei: was umfasst denn die Hausarbeit, außer so einer tausendfach durchgeführten Plug&Play Sattelgeschichte? Klingt irgendwie dünn. (Aber wenn das die Anforderungen erfüllt, umso besser...man muss sich ja das Leben nicht unnötig schwer machen)

    lefty loosey, righty tighty

  • Ich hab bei mir jetzt srq's drin, hab ich günstig mit den Sätteln bekommen. Die Spacer werden die Tage fertig, ich bin gespannt auf den ersten Probeeinbau. Ein bisschen Angst hab ich aber schon vor der Schraubensicherung der Bremsscheiben, seitdem ich mir da mal eine Schraube rund gedreht habe... Das war ein Kampf, die wieder rauszukriegen.


    Zum Projekt gehört noch ein bisschen CAD (die spacer konstruieren), Auswertung der Messdaten, hypothetische Berechnung der maximalen Bremsleistung und dann der Vergleich mit dem experimentell bestimmten Bremsweg und die Erstellung eines Berichts. Soll insgesamt ein Arbeitspensum von 55(?) Stunden nicht überschreiten, der restliche Workload des Moduls folgt zum Semesterende in Form einer Klausur, also ganz geschenkt sind die Credits nicht :irre

    Einmal editiert, zuletzt von Arcantor ()

  • Super Umbau, bin gespannt auf die fertige Maschine 👍

    Besitzer eines aerodynamischen, zweisitzigen, selbst fahrenden, kurvensuchgerät mit Adrenalingenerator.

  • Wie ist deine Idee zur Betrachtung der Eigenschaften der Fahrbahnfläche?


    Optimal lässt es sich auf neuem, eingefahrenen Rennstreckenasphalt verzögern. Ist der nass, gibt es andere Reifen und Bremsbeläge, teilweise auch kleinere Bremsscheiben. Altert der Belag, werden die Karten neu gemischt.


    Im echten Leben hat es Beton, Bitumen, Asphalt, Kopfsteinpflaster, Sandwege und alles in unterschiedlichem Alterungs- und Witterungszustand.


    Deshalb ist der Einsatzbereich einer Bremse entscheidend und das Serienmaterial ist bei allem pauschalen Gemaule heutzutage wirklich richtig gut und der Bandbreite der Anforderungen von fahrerischen Fähigkeiten, Fahrzuständen und Einsatzbereichen 100%ig gewachsen. Bei der Abnahme meiner Bremsanlage fragte mich der Prüfer, ob ich das Motorrad verkaufen will. Als ich vehement verneinte, meinte er nur: "Dann ist ja gut." Ein Anfänger wäre mit der Bremsanlage hoffnungslos überfordert und ich bin da überheblich, die Range für "Anfänger" ist dabei weit gezogen.


    Weiterer wichtiger Faktor zur Bremsleistung: Die Abstimmung der Gabel. Ändert sich das Ansprechverhalten der Bremsanlage, ändert sich die Fahrweise und es ist opportun, das Einfeder- und Dämpfungsverhalten abzustimmen, um aus der Anlage das Optimum herauszuholen. Was nutzt dir eine tolle Bremse, wenn der Reifen den Kontakt verliert?:aetsch:

    S. Pirellis Werbespruch: "Power is nothing without control."


    Die Frage, die sich mir also stellt, woraufhin genau der Test ausgerichtet ist, welche Kernfrage dem Vergleich zugrundegelegt werden soll. Denn kein Fortbewegungsmittel ist so dynamisch wie ein Motorrad und tatsächlich hat jedes am Bewegungsprozess beteiligt Funktionsgruppe einen Einfluss auf andere Komponenten und das Gesamtverhalten.:denk

  • Also ich halte das Projekt auf jeden Fall für eine super Idee. :yeah:

    Selbst wenn es nur ein Einstieg in das Thema ist. :cool

    Beste Grüße
    Ritsch ;)

  • Ach, alles Gut! Nur aus Kritik und Fehlern kann man richtig lernen :aetsch: Meine eigentliche Idee für das Projekt war ein direkter Vergleich der beiden Bremsanlagen, da die von dir genannten Parameter dort gleich bleiben, bis auf das Gabel-Setup. Die Aufgabenstellung, den Vergleich zwischen rechnerischer Bremskraft und der Gemessenen zu machen, kam vom Prof selber.

    Ich vermute, er will uns damit zum Denken anregen, warum die Werte nicht übereinstimmen werden. Er hat uns eine gemittelte Reibzahl von µ=1.1 vorgegeben. Im Endeffekt nur eine Näherung, die Reibzahl, Formschluss und Ahäsion umfasst, deswegen der Wert >1. Auch wird bei der rechnerischen Bestimmung das progressive Bremsen, aufgrund der Lastverteilung nach Vorne nicht berücksichtigt. Ich persönlich finde es aber auch interessant zu sehen, ob die Annäherung µ=1.1 passt, oder vielleicht sogar zu wenig ist. Der Prof hatte diese Näherung für ein Rechenbeispiel an seiner eigenen Bandit 1200 gegeben, die vermutlich normale Straßenreifen drauf hat, und keine Racetecs :harr

    Die Bremsanlage liegt jetzt auch fertig bei mir zuhause :sabber

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  • Du willst die Brembo RCS19 fahren?

    Bisschen groß für diese Yamaha Sättel..muss man mögen. Vielleicht funktioniert der 17er Kolbendurchmesser da besser, was Handkraft vs- Hebelweg angeht? Letztes Jahr war ich mit ner 16 mm Pumpe (wie original zu den Sätteln) unterwegs und fand das für den Anfang schon gut.

    Die Brembo-Pumpe hast du schon da?

    Sonst hätte ich dir Galespeed ans Herz gelegt..da bekommt man nach nem Sturz wenigstens die Einzelteile.

    Auch Magura macht super Pumpen...die HC-1 muss man erstmal ausreizen und der Preis ist auch gut. (wäre dann 18mm Kolben). Die Rennklitsche meines Vertrauens schwört auf die Maguras.

    lefty loosey, righty tighty

  • Die Brembo habe ich mehr oder weniger durch Zufall gewählt, die war grade sehr günstig bei Kleinanzeigen drin. Und ich weiß, dass ein Kollege von mir das Setup ziemlich erfolgreich fährt, deswegen wollte ich das Mal selber testen.


    Magura wäre eigentlich auch mein go-to gewesen, aber Geld spielt bei mir dann leider doch eine Rolex :harr Im Notfall hab ich noch eine 17" da, falls mir die Brembo zu bissig ist. Das mit der nicht vorhandenen Einzelteil-Versorgung wusste ich zum Kaufzeitpunkt leider nicht, da hab ich geschlampt bei meiner Recherche.:bump:


    Galespeed war mir bis jetzt komplett unbekannt, danke für den Tipp.


    Ich habe die Bremse heute auch probehalber montiert, und zumindest im Hinterhof fand ich das Verhältnis Handkraft-Hebelweg ziemlich geil, aber mal gucken, ob ich das nach der ersten Runde aufm Kringel immernoch sage :floetBitte melde dich an, um diesen Anhang zu sehen.


    Ich will den Karren testen, ich drehe noch durch :wand:wand:harr Whatever, Ohren steif halten und abwarten!

  • Ich will den Karren testen, ich drehe noch durch :wand:wand:harr Whatever, Ohren steif halten und abwarten!

    Nutze die Zeit doch um die Ventilschaftdichtungen zu tauschen. ;-)

    Gut, das überbrückt jetzt nur ein paar Stunden, aber was weg ist, ist weg.


    Wir haben damals nur den Kopf ausgebaut (bei eingebautem Motor) und die Schraube, die Zylinder und Rumpfmotor verbindet nicht gelöst.

    Dadurch war keine neue Fußdichtung nötig.

    Ventilkeil bei Ventilspieleinstellung gefunden - krummes Ventil?


    Bisschen die Ventile polieren, neue Schaftdichtungen und Co und gut ist.

    So bleibt der Aufwand klein und man kommt nicht so leicht in Versuchung gleich alles machen zu wollen "wo man schonmal dabei ist".

    Die großen Umbauten lieber auf den WInter verschieben.



    Edit: welche Beläge willst du fahren?

    lefty loosey, righty tighty

  • Du hast mich erwischt, da ist schon was in Planung mit dem Kopf. Wird aber etwas mehr, als nur die Ventilschaftdichtung. Ich bin leider schon in Versuchung gekommen, und konnte nicht widerstehen. :freak Bei Kleinanzeigen war günstig ein Kopf drin der nur 15.000 km gelaufen ist, und wir haben auf der Arbeit eine wunderschöne neue CNC-Fräse, mit der man den Kopf dann auch ein bisschen planfräsen könnte, um die Verdichtung zu erhöhen...

    Ich hatte online gelesen, dass 0,4mm abtragen im Bereich des Sicheren liegen, da die Verdichtung im annehmbaren Bereich ansteigt (von 11,3:1 zu 11,7:1). und der Serienmotor kurz vor und nach OT ein Spiel zwischen Ventil und Kolben von über 2.5mm aufweist. Angeblich hat das 5 PS gebracht in Kombination mit bearbeiteten Kanälen, obwohl ich bei der Zahl echt skeptisch bin, bei einer noch so geringen Erhöhung der Verdichtung. Wenn man überlegt, dass es 13:1-Verdichtete Motoren gibt, die "nur" knapp über 90 PS drücken, bin ich da echt skeptisch.
    Habt ihr da Erfahrungen mit? Irgendwelche Einwände? :0plan

    Angeblich ist die zusätzliche Hitze auch verkraftbar für den Serienkühler... Plan wäre also: Verdichtung erhöhen, Kanäle nacharbeiten, Brennraum, Ventile und Auslass polieren, Ventile einschleifen und danach aufm Prüfstand vorher-nachher-Vergleich... Da hätte ich erstmal wieder ein paar Stunden Beschäftigung.:jubel

  • So, ich hab diese Woche viel gelernt. Vor allem, dass ich jeden Zylinderkopftuner nicht um seinen Job beneide.

    Aber was genau hab ich gemacht?


    Erstmal Ventile raus:


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    Und bei dem Bild wundert es mich nicht, dass die Auslassventile so leicht abreißen... Ich kann mir schwer vorstellen, dass durch das, was von der Dichtfläche des Ventils da übrig ist, noch viel Hitze an den Kopf abgegeben werden kann. Der Kopf hat nur 20.000 km runter. Ich habe Angst davor, wie es in meinem 50.000km alten Motor aussieht.


    Danach habe ich mit einem Dremel den Zylinderkopf grob von groben Dreck befreit. Dabei habe ich schon gemerkt, dass der Kram unglaublich hartnäckig ist :angry1


    Naja, nachdem das "schlimmste" erstmal erledigt hatte, habe ich angefangen die Kanäle von Ecken und Kanten zu befreien, sowie den "Teiler", der das Luft-Benzin-Gemisch auf die beiden Einlassventile aufteilt, eine schärfere Kante verpasst.


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    Danach kam die Hauptarbeit...

    Ventile polieren. Bei den Einlassventilen habe ich den Schaft nur mit 240er Schleifpapier bearbeitet, da es bei einer zu glätten Oberfläche angeblich zu Tropfenbildung des Sprits kommen soll. Die Ventilteller brennraumseitig habe ich bis hin zu einer 2000er Körnung bearbeitet, und dann nochmal mit Polierpaste nachgearbeitet. Im Anschluss habe ich alle Ventile nochmal in die Sitze neu eingeschliffen.


    Die Ventilschafte auslassseitig hab ich spaßeshalber auf einem Zylinder nur mit 400er bearbeitet, auf dem anderen wieder bis 2000er hoch, da ich gucken will, inwiefern sich das auf die Bildung von Dreck etc. auswirkt, ob sich der Aufwand überhaupt gelohnt hat.


    Angeblich sollen die polierten Ventile aufgrund der kleineren Oberfläche weniger Hitze aufnehmen, als normale, desweiteren soll die klopfneigung verringert werden, da es verkokungen schwieriger haben, sich zu bilden.


    Hier das vorläufige Ergebnis im vorher-nachher Vergleich:

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    Was noch folgen soll? Der Brennraum im Kopf soll auch nochmal ordentlich poliert werden, jedoch wird der Kopf vorher noch geplant. 0,5mm ist erstmal der Plan. Dazu noch ein China-Kühler, mit 40mm Netzdicke, der Plug and Play passt (kühlt angeblich 95ps noch problemlos runter), sowie scharfe Nocken. Die Ventile schleife ich danach noch ein zweites Mal ein, und dann sollte das Baby hoffentlich laufen.


    Meine einzige sorge ist, dass die Ventile der ER6 irgendwie beschichtet sind/waren und ich diese Beschichtung jetzt zerstört habe :0plan leider finde ich dazu kaum Informationen.... Selbst wenn, der Kopf hat nur 80€ gekostet, war dann also kein Weltuntergang.

  • Zitat

    Und bei dem Bild wundert es mich nicht, dass die Auslassventile so leicht abreißen... Ich kann mir schwer vorstellen, dass durch das, was von der Dichtfläche des Ventils da übrig ist, noch viel Hitze an den Kopf abgegeben werden kann. Der Kopf hat nur 20.000 km runter. Ich habe Angst davor, wie es in meinem 50.000km alten Motor aussieht.

    Hier war das Ventilspiel evtl. schon zu knapp. Immer die alte Leier.

  • So, der erste Test der Kawa stand letztes Wochenende an, Zwei Tage in Groß Dölln ABC! :punk
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    Im Großen und Ganzen ein voller Erfolg, ich bin eine 2:07.22 als Bestzeit gefahren, womit ich vollkommen zufrieden bin. Insbesondere für das erste Mal Mittelstrecke, das erstes Mal in Dölln, und das erste Mal mit der neuen Front unterwegs. Ich glaube, ein 2:05 wäre mindestens drin, wenn ich an einigen Stellen die Linie vernünftig auf die Reihe kriegen würde. :floet Aber das Motto für das Wochenende war erstmal entspannt einrollen und sitzen bleiben!


    Was ich aus diesem Wochenende mitgenommen habe:

    Die Kombination RCS19 mit RN12-Sätteln ist für mich perfekt, wie sie ist. Nur sind leider entweder die Floater der Bremsscheiben ausgeschlagen, oder die Scheibe selber hat einen Schlag, was sich durch ein massives Bremsrubbeln bemerkbar macht. Zum Glück hab ich die Teile bei einem Händler gekauft, der die auch wieder zurücknimmt.... Ansonsten liebe ich diese knackige Bremse :super

    Mit der Position des Hecks bin ich mehr oder weniger zufrieden, das ist im Nachhinein doch ein bisschen steil geraten. Nicht unfahrbar, aber eben nicht optimal. Ansonsten passt der Abstand Fußrasten-Tank nicht mehr richtig, da muss ich mir noch Adapterplatten fräsen lassen, um die Rasten 2-3cm höherzulegen, damit ich einen besseren Tankschluss kriege.

    Das extrem scharfe Ansprechverhalten, dass durch die entfernten sekundären Drosselklappen kommen soll, blieb meiner Meinung aber großteilig aus(?) Man braucht mehr Gefühl beim Gas anlegen, aber meiner Meinung nach alles im Bereich des Machbaren. Am zweiten Tag hatte ich mich schon vollständig an das schärfere Ansprechverhalten gewöhnt. Oder es liegt daran, dass ich mich durch mein Pitbike schon an eine bescheidene Gasannahme und brutale Lastwechsel gewöhnt habe :floet