Realistisch mögliche Laufleistung

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  • Meine erste Ventilspielkontrolle habe ich bei 50 TKm:engel2 selbst gemacht.

    Ich meine:denk, drei von vier Ausslassventilen waren am untersten Wert.

    Alle Ventile wurden auf den obersten Wert eingestellt, vor 100 TKm:floet schau ich da nicht mehr nach.

    Leben am Limit:jester..

    Ok, fahre auch keine Rennstrecke oder durchweg mit hohen Drehzahlen:yeah:.

    Gruß Michael :)

  • @ Knubbelig 15

    Danke für die Auskunft, mich würde noch etwas anderes interessieren. Du schreibst von deinem Ixil Auspuff. Mein Sohn fährt auf der Ninja 650 einen mit aufgedruckter E Nummer. Ist das wirklich ein zugelassener Ersatz für die früher übliche ABE?

    Gruß Fritz

    Spontanität will gut überlegt sein.

  • Habt ihr se net alle an der Waffel !! das is ne Japanische Großserien wenn die nicht min. 150.000 + macht ist das riesen Bullschitt

    die Zündspule geht vorher hinüber OK oder auch nicht OK über sowas kann man streiten, aber der Motor muss das bei pfleglicher Behandung 2 x abkönnen

    die Frage ist wie ihr pfleglich definiert

    Die Rhöner Schafe - alles Andere als lammfromm

  • Im aktuellen Test-Special von Motorrad steht bei der ER6 was von "unkaputtbar" beim Thema Motor ...

    Könnte hinkommen ...

    Ausreißer wird es immer geben, wenn Motorräder lange laufen und häufig verkauft werden. Und: In Foren wird man eher negative Erfahrungen finden, denn dort wird eher von Problemen berichten als von guten Erfahrungen.

    Valentino hat mit mir nix ze dunn - der heißt nun mal so, wie mein Spitzname seit über 30 Jahren lautet ;)

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  • Eine Schwachstelle ist auch das Öl. 2L Öl sind einfach zu wenig, wenn das Öl umkippt hat man ganz schnell viel zu wenig Öl im Kreislauf. Zum Vergleich: Ich hab 3L in meinem kleinen Dreizylinder. Hab ich trotzdem zerkocht (frisches Castrol 10W40, gemäß Herstellervorgabe). Gutes Öl (Monzol 5W50) macht sich bezahlt.

  • @Aerosmith

    Was meinst du mit „wenn das Öl umkippt“? Die Ölmenge halte ich, verglichen mit anderen Motoren, auch für relativ knapp bemessen.

    Spontanität will gut überlegt sein.

  • Öl wird zu heiß -> Molekülketten zersetzen sich -> zersetzte Moleküle werden ausgeschieden -> Ölmenge nimmt ab -> Restöl wird noch heißer -> Ölmenge wird zu gering -> Schmierfilm reißt ab -> Motor geht freck

  • Wenn man Öl so sehr erhitzt beim fahren, das es sich in seine bestandteile zersetzt macht man grundlegend irgendwas falsch. Inkl. Probleme im Motor bzw. schlechte Motorkonstruktion.

    Der Hersteller gibt eine Viskosität ja nicht ohne Grund vor, die zählt für einen Fahrzeugbetrieb innerhalb der vom Hersteller im Normalbetrieb gesetzten Normen.

    Wenn bei der ER Kawa sagt 10W-40, dann funktioniert unter den Normalzuständen in Mitteleuropa das auch Problemlos.

    Entscheiden ist ja wie die Thermik des Gesamtmotors ist, und die ist bei dem Reihen2er von Kawa so gut, das die eben mit 2 l Öl auskommen.

    By the way, in ne 1000er RSV4 kommen 4,1 L 5W-40 rein...keine von den Kisten die auf der Renne gefahren wurden und durch uns gewartet werden hat nen Motorkollaps durch kaputtes Öl bekommen...vernünftiger Motorthermik sein Dank...die Viskositätsthematik wird für Normalfahrer und Hobbyracer überbewertet...man kann sich natürlich auch Dinge schön reden.

    Die Thematik Öl kaputt kochen halte ich unter den Normalzuständen inkl. den Hobby Kringel Fahrer für sehr weit hergeholt, wenn das Fahrzeug und der motor sich in einem vernünftigen Zustand befinden und mit Motoröl entsprechend der Vorschrift des Herstellers befüllt wurde.

    Interessanterweise, so sehe ich das in der Saison regelmäßig, sind Motorschäden Kandidaten oftmals diejenigen, die meinen schlauer als der Hersteller zu sein

  • @JPPeterson

    deinem letzten Satz meine ich zu entnehmen, dass du professionell mit Motorrädern zu tun hast. Was sagst du denn zum Vorschlag der vorgezogenen Ventilspielkontrolle? Sinnig oder unnötig?

    Spontanität will gut überlegt sein.

    Einmal editiert, zuletzt von Kawasack (21. November 2018 um 17:45)

  • Kawasaki geht halt von 6000 + km im Jahr fahrleistung aus. Trotzdem steht im Handbuch Olwechsel nach 6000 Km oder 12 Monaten. Mnache fahren aber keine 6000 Km im Jahr und galuben dann das sie das Öl auch 2 Jahre drin lassen könnenn. Kann gut gehen muss es aber nicht.

    Das mit dem Ventilspiel ist genauso hier sind einige Motorschäden bei 30000 aufgetreten. Wahrscheinlich durch falsch eingestellte Ventile.

    Einige sind auch bis 48.000 gekommen. Die Prüfung nach 24000 ist halt billiger als ein neuer Motor. ;)

  • @JPPeterson

    deinem letzten Satz meine ich zu entnehmen, dass du professionell mit Motorrädern zu tun hast. Warst sagst du denn zum Vorschlag der vorgezogenen Ventilspielkontrolle? Sinnig oder unnötig?

    Ich würde sie schon aus einem ganz einfach Grund vorziehen, bei der 36 TKM Insp. wäre eh eine große Insp. dran. Ergo das Herz ist schon größtenteils freigelegt (Tank und Airbox ab) und erspart folglich jedemenge Arbeitszeit und dadurch Kosten.

    Bei 42 TKM wäre eine kleine Insp. dran bei der also dann die Sache teurer kommen würde da alles wieder auseinander gebastelt werden müsste.

    Zur Thematik Ventilspiel, generell scheint die Masse bis 42 TKM keine Probleme zu haben, andere hatten schon früher einen Motorschaden ohne vorherige Anzeichen.

    Es lässt sich generell heute bei Ventilen oftmals nicht sagen wann die fällig sind, aufgrund jedoch der Erfahrungen die hier einige geteilt haben bietet es sich an das bei 36 TKM zu machen...safety first

    Und egal was du machst, du kannst einen Motorschaden durch Ventilabriss nicht verhindern außer durch Kontrolle des Ventilspiels, völlig Banane welches Öl du nutzt oder wie lange du sie Warm fährst.

    Einzige Variable wäre die Drehzahl...je weniger Drehzahl desto weniger mechanische Betätigung am Ventilsitz...aber ohne Drehzahl fahren wäre wie einem Pferd die Beine abzuhacken...

    Bei der Motorschadengeschichte durch Ventilabriss, vor dem vorgesehenen Einstellturnus, scheint teils quer durch die Baureihen zu gehen. Ob da vielleicht der Sitz falsch Nitriert wurde? Möglich...oder derjenige der den Motor zusammengebaut hat hat falsch gemessen und die Grundeinstellung ist falsch. Möglichkeiten gibts viele

    Achja, meine ER war eine E Baureihe, wurde auch auf der Renne bewegt und hatte dann bei einer Spiel und Spaß Prüfung im Winter bei 30 TKM sich soweit im Ventilspiel verändert, das eine Prüfung bei 36 TKM schon aus technischer Sicht sinnig gewesen wäre...

    Wie Builder schon schreibt, einmal Prüfen lassen ist billiger als ein neuer Motor und bei der ER ist das Prüfen und Einstellen aufgrund der Kompaktheit und zugänglichen Motor eigentlich auch günstig (je nach Werke und Region)...kannst ja mal mit ner schönen V4 zu uns kommen...unter 800 € für Prüfen und Einstellen fährst du nicht vom Hof ;)

  • Danke für die ausführliche Antwort. Offensichtlich hast du ja wirklich professionell damit zu tun und reichlich Erfahrung. Es überrascht mich, dass das Thema so kontrovers diskutiert wird. Vor der Kawa hatte ich zwei Hondas. In den Fahrer und Händlerkreisen war man sich eigentlich immer einig, dass 100000km immer möglich seien. Eine von mir besuchte freie Motorradwerkstatt sah bei Honda das Thema Ventile äußerst locker. „Da passiert bei Honda sowieso nichts“. O Ton. Gibt es dann da relevante technische Unterschiede?

    Spontanität will gut überlegt sein.

    Einmal editiert, zuletzt von Kawasack (21. November 2018 um 18:57)

  • Nunja, jeder Hersteller setzt andere Prioritäten bei der Konstruktion seiner Maschinen.

    Was jetzt nicht heißen soll das Kawa schlecht ist, im Gegenteil. Auch ein ER Motor wird bei guter Pflege seine 120 000 km locker machen bevor man über ne Revision nachdenken muss.

    Generell sind Moderne Moped Motoren überaus haltbar bei vernünftiger Pflege, Laufleistungen von über 100 000 km keine Seltenheit. Der Kunde mit der Höchsten Laufleistung in unserem Stamm hat 170 000 km auf der Uhr...mit dem ersten Zylindersatz...und so wie das aussieht wird der auch problemlos die 200 000 km knacken. Der letzte Blick beim Ventile einstellen in die Innerei zeigte einen Super Zustand (Ist ne alte Guzzi...die Motoren kriegt man nicht kaputt wenn man nicht wirklich alles falsch macht)

    Ne RSV Mille mit 40 000 km reinen Rennstreckenbetrieb hab ich auch im Stamm...der Motor läuft wie am ersten Tag. Und sowas zeigt das schon bei vielen Herstellern sehr darauf geachtet wird, das eben der Motor den Rest des Fahrzeugs möglichst überlebt. (Gibt natürlich Ausnahmen)

    Unterschiede macht hierbei die Konstruktion, wie sind die Ventilsitze gehärtet, welche Qualität haben Lager von Pleul und Kurbelwelle, wie extrem ist die Verdichtung, wie wird die Thermik abgeführt usw.

    Grob konnte man früher mal sagen, ein Langhuber mit niedrigen Drehzahlen lebt meist länger als eine Kurzhub Drehorgel...diverse Supersportler mit reichlich Rennstrecken KM beweisen mittlerweile auch das Gegenteil.

    Auch Honda Motoren müssen eingestellt werden, nur (ne Honda kostet nicht umsonst ein wenig mehr) haben diese durch ihr noch höherwertiges Innenleben eine höhere Toleranzgrenze bei Problemen. Unsterblich sind die aber auch nicht, auf die Aussage der freien Werke würde ich dann nicht unbedingt vertrauen...

    Vielleicht hatte der Kollege noch keine Honda die soviel gefahren ist das eingestellt werden musste :yeah:

  • Also den Unterschied zu Honda habe ich verstanden. Ich schätze die Vulcan trotzdem so wie sie ist. Es klingt ja so, als müsse man sich eher um den Rest (also alles außer dem Motor) Sorgen machen. Nicht ganz verstehe ich, warum Langhuber, die ja im täglichen Umgang sehr angenehm sein können, eher länger halten. Bei gleicher Drehzahl sind die Kolbengeschwindigkeiten doch zwangsläufig höher als beim Kurzhuber. Damit müssten Reibung und Verschleiß doch größer sein.

    Gruß Fritz

    Spontanität will gut überlegt sein.

  • Man darf jetzt eben nicht von der Drehzahl ausgehen.

    Da ist ja der grobe Konstruktionelle Unterschied

    Ein Langhuber hat ja eigentlich den Hintergrund durch das Hubverhältniss die Drehzahl niedriger zu halten, ein solides Drehmoment zu produzieren, Treibstoffeffizienter zu werden und dabei eine geringere Thermische Entwicklung zu verursachen. Durch die anders gelagerte Verbrennung und durch die Flammgeschwindigkeit hast du einen hohen mittleren Druck welcher eben für Effizienz mit Zuständig ist, nur eben mit deutlich weniger Drehzahl. (Die Verbrennung findet im Langhuber verhältnissmäßig tief statt).

    Die mittlere Kolbengeschwindigkeiten sind mittlerweile bei Kurz und Langhubern recht gleich

    Da hier mit weniger Drehzahl gearbeitet wird (oftmals max 7-8000 upm, der Scheitelpunkt Drehmoment/PS Kurve liegt häufig bei 4-6000 upm, abhängig ob V oder Reihe) lässt sich der Verschleiß wiederum reduzieren.

    Wobei wie schon geschrieben die modernen Werkstoffe im Motorbau vieles (Verschleißtechnisch) obsolet gemacht haben.

    Kurzhuber sind Leistungsorientiert, Hoher Gemischdurchsatz, kleinere Leichtere Bauteile, bessere Effizienz bei der Leistungsabgabe. Mehr Drehzahl, hohe Thermische Belastung

  • Herzlichen Dank,

    da habe ich wieder etwas dazugelernt. Ohne nerven zu wollen hätte ich da noch eine Frage.

    Du hast oben die Motorrevision erwähnt. Was wird dabei überarbeitet und für welche Motoren bzw. deren Zustände ist das sinnvoll?

    Spontanität will gut überlegt sein.