Nockenwellen Einbau

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  • Hi Leute,
    ich habe mich mal selbst an das Ventilspiel einstellen gewagt, man möchte ja dazu lernen :whistling:


    Nun habe ich folgendes Szenario, Kettenspanner ausgebaut, Nockenwellen draußen.
    Problem ist nur das sich dabei die Kurbelwelle ein wenig weiter gedreht hat und ich nun nicht mehr auf dem oberen Totpunkt stehe.


    Meine Frage ist wie ich nun weiter vorgehe, kann ich die Steuerkette per Hand hochziehen, unten zwei Kurbelwellenumdrehungen machen um wieder beim oberen Totpunkt zu landen, oder springt mir der Motor dann ganz auseinander?


    Wäre toll wenn mir da jemand weiter helfen könnte.


    LG. Tobi

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  • Wenn ich mich nicht irre haben die ER Motoren eine Markierung unten an den Kurbelwellenversteller für den OT.
    Wo steht die Markierung denn jetzt?
    Und bei welchem Zylinder war der OT eingestellt bevor du die Wellen rausgenommen hast? Auf diesen Kolben solltest du dann auch den OT wieder ausrichten damit du wieder korrekt in deinen Arbeitsablauf drin bist.


    Ums jedoch in deinem Fall exakt zu machen empfiehlt sich eine OT Ermittlung mittels Messung.
    Ist ist dabei zu achten das es sich hierbei um den Zünd-OT handelt und nicht um den Überschneidungs OT


    Eine Rundlaufmessuhr mit Langer Messnadel kann dann hier genutzt werden um den exakten OT wieder zu bekommen. Danach Kurbelwelle blockieren ;)

  • Eingestellt war auf den oberen Totpunkt von Zylinder 1.
    Stehen tue ich jetzt im Uhrzeigersinn ca 2cm weiter auf dem Sichtrad.


    Wenn ich den OT von Zylinder 1 wieder habe sollte es kein Problem sein die Nockenwellen wieder so einzusetzen wie vorher, das hab ich ganz gut dokumentiert.



    Das Spiel muss übrigens nach 38.000km bei nur einem Auslassventil von Zylinder 2 korrigiert werden. Da bin ich bei ~0.2mm
    Ich werde aber noch bei zwei weiteren Auslassventilen (Zyl1) korrigieren, da ist das Spiel genau auf der unteren Grenze bei 0.22-0.23mm


    Die Einlassventile sind alle im grünen Bereich bei ca. 0.18-0.20mm

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  • Wenn die Nockenwellen draußen sind und der Steuerkettenspanner auch, dann kannst du die Steuerkette gut festhalten (dass sie nicht in den Schacht fällt) und die Kurbelwelle das Stück zurück auf OT drehen.

    lefty loosey, righty tighty

  • Hey, fröhlichen Tag der Einheit :)


    Leider bereitet mir das Timing weiterhin Kopfschmerzen, ich habe ein paar Grundlegende Fehler beim Ausbau der Wellen gemacht. Das ist mit bewusst.


    Die Wellen werden nicht in der OT Position ausgebaut, sondern in der 2/T Position, was natürlich sinn macht da dann alle Ventile geschlossen sind und kein Druck auf den Wellen ist.
    Das war Fehler No. 1


    Fehler No. 2 könnte man als Folgefehler bezeichnen, da ich die Wellen in der OT Position ausgbaut hab, habe ich keine Markierungen wie sie in der 2/T Posiotion wieder reinkommen können.



    Also muss ich nach dem Werkstatthandbuch gehen, das sagt mir ich soll auf die 2/T Position drehen, und die Nockenwellen mit der Steuerkette so einbauen das ich mit den IN und EX Markierungen nach außen mit dem Zylindergehäuse flansch bin.


    UND das die EX Markierung zwischen Pin 1 und Pin2 der Steuerkette von einem Kettenglied liegt, die IN Markierung soll zwischen Pin 31 und 32 liegen.



    Genau hier liegt nun mein Problem, ich kann die Wellen so einbauen das ich mit den Markierungen Flansch mit dem Gehäuse bin, aber dann sind die IN und EX Markierungen nicht zwischen zwei Pins sondern zwischen zwei Kettengliedern.


    Zur Veranschaulichung sind hier ein paar Bilder und die WHB Seiten hinterlegt : https://photos.app.goo.gl/h3aknTOc3cA4uIaj2


    Es hätte auf jedenfall deutlich einfacher sein können :grmpf:


    Vielleicht könnt ihr mir da ja helfen :)

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  • Wenn es einfach wäre hätten die Werkstätten ja alle nix zu tun ;)


    Die Nockenwellen (in/ex) hast du korrekt an deren Ventilen eingesetzt?
    Und die IN / EX Markierungen der Nockenwellen Zahnräder fluchten auch absolut exakt mit der Kopfkante?


    Also so auf den Bildern siehts so aus als ob du ergo die Kette falsch aufgesetzt hast. (Wenn man direkt davor sitzen würde wäre es natürlich einfacher :D )
    Alles nochmal lösen und so die Kette aufsetzen wie im Werkstatthandbuch.Dabei natürlich die Positionen der KW und der Nocken nicht verändern.
    Meist reicht es aus wenn du eine Nockenwelle an den Haltern löst und etwas ankippst um die Kette etwas Spiel bekommen zu lassen.


    Wenn die Kette bei gleicher Stellung Kolben/Nockenwelle ein Stück weitergelegt wird, wird dabei die Steuerzeit ja nicht beeinflußt.

  • Wenn die Kette bei gleicher Stellung Kolben/Nockenwelle ein Stück weitergelegt wird, wird dabei die Steuerzeit ja nicht beeinflußt.


    Meinst du damit das die Kette unten auf dem Kurbelwellen Ritzel weitergerutscht ist? Dann kann es natürlich nicht mehr klappen die Markierungen zwischen den Pins zu haben.


    Die richtigen Nockenwellen sind natürlich auf den richtigen Ventilen.


    Ich probiere nochmal die Kette anders aufzusetzen, aber das funktioniert denke ich ohne verdrehen der Nockenwellen auch nicht.

  • Problem bei deinen Bildern ist die Parallaxe. Mach doch die Fotos nochmal genau fluchtend. Jeweils 1x NW, 1x beide und 1x 2|T.


    Sonst ist es nur raten. Evtl. sitz eine Nocke um einen Zahn falsch oder es ist schon richtig so ...

  • Möglich


    Entweder ist sie weitergerutscht, falsch aufgelegt, die Nockenwelle doch irgendwie verrutscht, nicht richtig justiert... Gibt viele Möglichkeiten.
    Daher die Frage ob die Markierungen exakt fluchten mit der Kopfgehäusekante.


    Die Steuerzeit wird bei solchen Motoren ohne Variable Ventilverstellung nur über Nockenwelle und Kurbelwelle bzw. Kolbenstellung bestimmt.
    Die Kette ist der Überträger, quasi das Datenkabel.
    Gut Möglich das Kawa die Variante mit den Pins nur zur besseren Kontrolle genommen hat.
    Aber da ich mich eher mit Aprilia Motoren beschäftige, würde ich die Variante nach WHB nehmen und nicht unbedingt meine Theorie :D


    Sicher ist Sicher :yeah:

  • Soo wir kommen der Sache näher glaube ich :)


    Hier nochmal mehr Fotos ohne Parallaxe, hab auch mal eine gerade Fühlerlehre auf das Gehäuse gedrückt, kommt sehr gut hin (siehe Bild) :https://photos.app.goo.gl/5Kfau7QcwUwvCtyz1


    Die EX Markierung kann man leider schlecht fotografieren, da ich Sturzbügel im Weg hab und die Kamara so nah nicht fokussieren kann, sieht aber von der Stellung identisch zu der IN Welle aus.



    Ich gehe nun auch davon aus das die Steuerkette um einen Zahn auf der Kurbelwelle verrutscht sein muss, die EX Markierung ist zwischen Pin 1 und Pin 2 und wenn ich von da weiter bis zur IN Markierung zähle bin ich zwischen Pin 31 und Pin 32. So wie es sein soll.


    Nur bin ich halt nicht mit den Markierungen in den Laschen sondern dazwischen, was daran liegen wird das die Kette verrutscht ist auf der KW.


    Meint ihr ich sollte versuchen die Kette noch einen Weiter zu rücken auf der KW oder so sein lassen? An den Steuerzeiten ändert das ja nix.


    __________________________________________________________


    Die NW Cover sind wieder alle Drauf und der Kettenspanner auch. Zwei Kurbenwellenumdrehungen gemacht. (hat nix geknackt, das deute ich als gutes Omen :huh: )


    Die Markierungen stimmen nun auch am OT von Zyl1 mit den Bildern die ich anfangs überein. Damit stimmt das Timing offensichtlich wieder :)


    Die Versetzte Kette habe ich so gelassen, das sollte ja nix ausmachen.

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  • Tjoar, also so gesehen sieht es nicht schlecht aus, wobei wie gesagt bei Bildern natürlich immer eine gewisse Abweichung ist und eine letztendlich gesichertes "Ja" oder "Nein" von uns aus hier schwer zu geben ist ohne direkt vor der Möhre zu sitzen.


    Wie gesagt würde ich, wenn ich einen Motor nicht kenne exakt nach WHB arbeiten, ergo auch die Kette absolut passend setzen.
    Ebenso erwähnt, wird sich hierbei die Steuerzeit nicht ändern sofern Nockenwellen und KW exakt ausgerichtet sind.


    Aber die letze Entscheidung liegt bei dir, ob du es nochmal ganz korrekt korregieren willst. doof, wenns halt irgendwie irgendwo doch nicht passt.

  • Ich habe vorhin versucht die Kette auf dem Kurbelwellenritzel zu verrücken aber nicht geschafft.


    Ich lasse es jetzt so, im whb steht ja nicht Ausdrücklich das man in den Laschen sein soll, sondern das der Abstand gemessen durch die Pins stimmen soll.


    Ich hab die KW jetzt schon ein paar mal per Hand gedreht, fühlt und hört sich alles gut an.


    Nach erneutem Messen habe ich jetzt noch zwei Auslassventile die mit 0.24mm recht nah an der 0.22mm Untergrenze liegen.
    Die andern liegen alle gut im Mittelfeld.


    Sollte ich die noch einstellen oder kann man es gut sein lassen?


    Vielen Dank euch allen auf jedenfall, es lief zwar nicht so rund aber ich habe eine Menge dazugelernt :)

  • Wenn du eh den Motor auf hast, würde ich auch die 2 anderen Ventile mittig zur Ober/Untergrenze setzen.
    Jetzt hast du ja auch training drin wie du deine OT´s wieder erreichst :D


    Alle Ventile zur Mitte der Ober/Untergrenze und du hast die Sicherheit das du alle korrekt eingestellt.
    Gerade die Auslassventile wirst du seltenst bemerken wenn das Spiel bei denen größer wird.
    Und wenn man es bemerkt, dann meistens weil es eh zu spät ist

  • Sooo ich bin happy :)
    Es ist wieder alles zusammengeschraubt, was für eine Anspannung vor dem ersten Starten, Adrenalin pur :D


    Erstmal hab ich die Zündung drei mal an und aus gemacht um die spritpumpe etwas laufen zu lassen.


    Dann den Anlasser ein paar mal kurz angetippt um zu hören was passiert.


    Ja und dann einmal kurz gedrückt und schon knatterte die gute los :)
    Der Motor läuft schön rund und es hört sich alles normal an, gefahren bin ich noch nicht aber das ändert sich auch gleich :)


    Vielen lieben dank nochmals an alle die mir hier weitergeholfen haben, welch ein Abenteuer. Das nächste mal weiß ich jedenfalls wie ich richtig vorgehen muss!


    Ergänzung :


    Die Autobahn testfahrt von Braunschweig nach Wunstorf (85km) und 15km Landstraße hat die gute auch ohne Beanstandungen gemeistert, wenn überhaupt läuft sie gefühlt etwas runder/sanfter wie vorher!


    Das kann aber auch Einbildung sein Hauptsache sie fährt wieder :)

    Einmal editiert, zuletzt von GreenNinja ()

  • Ja bei meinem 80.000er hab ich es auch selbst gemacht. Aber im Winter und hab mir schön Zeit gelassen. War ja auch mein erstes Motorrad ever mit Shims. Alle 9 vorher hatten Kipphebel.

  • Ja viel Zeit ist auf jedenfall notwendig, gerade wenn man sowas vorher noch nicht gemacht hat.
    Ich habe mich da auch ganz schön lange drauf vorbereitet und eingelesen, und dennoch in fast alle Fettnäpfchen gepatscht :D


    Wie sahen die Spiele nach 80k km aus? Ich werde mir vornehmen den Intervall auf alle 20k km herunterzusetzen, jetzt bei 37k km war ein Ventil schon aus der Toleranz und andere genau an der Untergrenze, bis 42.000 hätte das glaube ich nicht sein müssen.



    Was man vielleicht noch erwähnen kann, nebenbei zu checken wie das Air Switching Valve (Luftumschalt-Ventil ??) ausschaut, bei mir war das ziemlich stark verrußt und sollte gesäubert werden, das ging ganz gut indem man die Plättchen einfach rausgeschraubt hat und mit Bremsenreiniger und Waschbenzin abgebürstet hat.
    Nicht das sich das Ding irgendwann zusetzt.


    https://photos.app.goo.gl/rwCCehSPVJU2GSuv1

  • Ja, das Ventil war auch wieder sehr verdreckt.


    Die Einlass waren alle gut. 3 Auslass mussten gewechselt werden, wobei ich nur 2 Shims gebraucht habe, da eines vom anderen Ventil gepasst hat.


    Außerhalb der Toleranz war keines. Kannst schon bei 40.000 lassen.

  • Scheinbar sind nur die auslassventile kritisch, bei mir waren es auch nur die Auslass die eingestellt werden mussten.


    Aber jetzt erstmal die A Prüfung bei Sturm bestanden und dann die drossel raus, damit der Motor mal richtig atmen kann :D

  • Es sind auch meist die Auslassventile betroffen da sich dort das Spiel durch Ablagerungen vergößert.
    Die Einlassventilspiele verkleinern sich zumeist durch das Einschlagen des Ventils in den Ventilsitz.


    Durch mittlerweile immer bessere Materialien wird der Verschleiß dort aber zusehends obsolet, ist ja mittlerweile fast alles, was irgendwie im Motor mechanisch beansprucht wird selbst bei "einfachen" Motoren aus Nikasil, Nitrit oder anderweitig beschichtet.
    Honda hat selbst bei dem neuen CB500 Motor die Kolbenhemden beschichtet.


    Das Resümee für mich war die letzten Jahre das selten heutzutage ein gut gewarteter Moped Motor vorzeitig die Biege macht.
    Laufleistungen von 120 TKM und mehr sind keine Seltenheit mehr, sondern langsam die Regel. Voraussetzung natürlich immer eine Qualifizierte Wartung und vernünftige Nutzung

  • Über 120 Mm lachen die meisten Alteisentreiber...das ist kein Argument ;)


    Und das Spiel wird immer kleiner, nicht größer.
    Sonst gäbe es nicht so viele ausgebrannte Ventilsitze/Zylinderkopfdefekte (gerade bei der ER6).


    Ich staune, dass das blaue Moped von GreenNinja deutlich unterm Wartungsintervall schon außerhalb des Solls ist.
    Dachte die Motoren ab 2008 wären im Zuge des Facelifts auch mit Materialien ausgerüstet worden, die das Erreichen der Servicelaufleistung fürs Ventilspiel ohne etwaige Schäden ermöglichen...

    lefty loosey, righty tighty