Ventilkeil bei Ventilspieleinstellung gefunden - krummes Ventil?

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  • Hi there!


    Heute bei der Einstellung des Ventilspiels einer 2006er er6n mit ABS war evtl ein Shim nicht korrekt auf seinem Platz (ist nicht aufgefallen, war vllt auch nicht so?!).
    Alles zusammengebaut und beim Motorstart nicht nur unrunden otorlauf sondern auch deutlich hörbares Ticken vom Ventiltrieb.
    Als ehemalige GS500E Fahrer hat es ein paar Sekunden. Gedauert, bis das Geräusch als ungewöhnlich erkannt wurde.
    Das Ticken war erst lauter, dann nach ca 5 Sekunden leiser und blieb dann gleichmäßig auffällig (laut für er6 Verhältnisse).
    Der Motorlauf wurde etwas besser.
    Insgesamt lief der Motor vielleicht 20 Sekunden.


    Alles wieder aufgemacht und entdeckt, dass am rechten Auslass ein Tassenstößel deutlich höher stand als die anderen.
    Lagerböcke runter und siehe da: der Ventilshim ist an 2 Ecken abgeditscht.
    Trotz ausgerichtetem Shim stand die Tasse noch weiter heraus als die Nachbarn, also mal den Magneten reingehalten und siehe da: einen der 2 Ventilkeile geangelt.


    Das hat uns verblüfft.
    Wie konnte er am Ventilschaft vorbei entkommen?
    Hat vllt der Kolben dem zu weit rausstehenden Ventil mitgegeben und der Impuls (oder gar das krumme Ventil?) ermöglichte dem Keil die Flucht?


    Wir haben uns dazu entschlossen, einen einzelnen Keil nicht zu akzeptieren ;-)


    Aber was nun?
    Habe leider keinen Kompressionstester mit 10mm Gewinde für die erstaunlich schlanken Kerzengewinde.


    Ich fürchte aber, dass das Ventil krumm ist und getauscht werden muss.


    Nun die Fragen:
    Muss die Fußdichtung auch gewechselt werden, oder bleibt die an Ort und Stelle (und dicht) wenn man den Kopf abhebt?
    Über den Daumen gepeilt passt der Kopf durch den Rahmen.
    Stimmt das oder muss der Motor raus?


    Reicht es das eine Ventil zu behandeln (sofern es keine weiteren Spuren an den Kolben gibt) oder sollte man gleich rundum die Schaftdivhtungen wechseln und Ventile neu einschleifen und und und.
    Das Moped hat 23Mm runter (Ventilspiel an den Auslässeb lag schon 1/100stel unter der Untergrenze...aber dank des Forums haben wir das Spiel auf halber Strecke zum Intervall kontrolliert) und fuhr vorher unauffällig (gut).


    Hoffentlich bekommen wir hier ein paar hilfreiche Tipps und Antworten.
    (Und nein, "bring sie zur Werkstatt" ist nicht hilfreich ;-) )
    Vebtilfederpresse ist vorhanden, der Kompressor leider grad nicht einsatzbereit (um zB Druckluft aufs Kerzenloch zu geben und so das Ventil zu schließen um den Keil wieder reinzufummeln...ich denke da muss irgendwas arges vorgefallen sein, sonst wäre der Keil noch an Ort und Stelle...



    Besten Dank schon mal!

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  • Mein Beileid sei Dir gewiss. Kann leider nichts positives dazu beitragen aber wünsche, dass hier konstruktiv geantwortet wird.


    Wenn Du nicht genau eine Schädigung bestimmen kannst: einfach richtig zusammenbauen geht nicht?
    Um dann die Kompression zu testen?

  • Hatten wir überlegt, aaaber der Keil sollte da nicht einfach so rumliegen, das tickern ist unnormal und mit krummem Ventil rumfahren ist wohl nie eine gute Idee (ausgebrannte Ventilsitze, abgerissene Ventile, kaputte Zylinder)...also mehr Ärger als jetzt schon.


    Hab leider bisher keinen 10mm Kompressionstester gebrauchen können. Vllt kommt der ja noch in die Sammlung...kosten ja nicht viel.

  • Die Fußdichtung würde ich in diesem Fall ersetzen, dadurch das du den Druck wegnimmst, indem du ja die Köpfe löst, ist immer ein Restrisiko vorhanden das die Dichtung beim erneuten anziehen der Muttern auf den Stehbolzen nicht mehr genau passt. Und bevor du alles 2 mal auseinander nimmst, mach den "kleinen" Umweg und wechsel die mit.


    Jedoch sollte in deinem Fall der Kopf komplett runter, wie du schon vermutest, Schaftdichtung und Ventil erneuern, ggf. Ventilsitz neu einschleifen.
    Hierbei würde ich den Kopf zu einem Motorenbauer geben der auf Maßhaltigkeit genau prüfen kann sowie ob die anderen Ventile/Ventildichtungen einen abbekommen haben und kann dann ggf. die Sitze exakt einschleifen kann. (Falls du keinen zuverlässigen kennst, http://kindt-motoren.de/ , dort bringen wir auch Motoren hin die instand gesetzt werden müssen)


    Dann den Zylinder genau überprüfen das sich keine Splitterchen irgendwo verdrückt haben bzw sorgsam mit dem Magneten durchgehen. Generell ist sowas viel fummel arbeit, rettet aber dann auch meist vor bösen Überraschungen.


    Warum das ist deinem Fall der Keil sich nach oben atomisiert hat bleibt vielfältig, tippen würde ich jedoch das der Kolben dem Ventil eine mitgegeben hat. Der genaue Tathergang wird wohl vorborgen bleiben

    Ride hard or stay home!


    Du kannst das so machen, aber dann ist das halt kacke...

  • Ist das Ventil einzuschleifen optional?
    Vermutlich testet man auf Dichtheit (mit Sprit auf der Brennkammerseite, Zylinderkopf auf dem Kopf stehend und dann schauen ob der Sprit wegsickert?) und entscheidet dann ob das neue Ventil eingeschliffen werden muss?
    Es gibt wohl gröbere und feinere Einschleifpaste...braucht man die bei 23000km Kopf und neuem Ventil beide?


    Ich denke nicht, dass es Splitter gab oder die anderen Ventile was abbekommen haben. Der Keil ist komplett und oben raus. Die klitzekleine Ecke vom Shim klebte am Tassenmagneten.


    Ich werd jetzt mal den Kopf runternehmen.

  • Jo das einschleifen ist optional.
    Würde eigentlich bei deinem Szenario nur eintreten wenn Splitter sich am Ventil vorbeigedrückt haben und dabei das Ventil diese in den Ventilsitz gedrückt hat.


    Oftmals gibt es da nur minimalste Abweichungen die aber im Betrieb auf dauer den Ventilsitz ungleichmäßig weiter abnutzen.
    Der Motorenbauer wird den Kopf dann in eine Druckkammer stecken und dann pro Ventilsitz diverse Druckrichtungen simulieren, um festzustellen ob wirklich weder in die eine noch die andere Richtung Gas entweichen kann.
    Daher mein Hinweis auf eben diesen.


    Nur Sprit auf die Brennkammerseite zum Dichtheitsprüfen ist nicht ein soooo eindeutiges Ergebniss, hauptsächlich weil du eben keinen Verbrennunsgdruck simulieren kannst der im Realbetrieb auch kleinste ungleichmäßigkeiten ausnutzen wird.


    Wenn du das alles selber machen willst würde ich bei deinem Kopf abhängig vom Ventilsitzmaß und dessen möglichen Verschleiss nur die feine paste nehmen.
    Nichts wäre blöder als zuviel wegzunehmen, wo nicht viel wegzuschleifen wäre 8)

    Ride hard or stay home!


    Du kannst das so machen, aber dann ist das halt kacke...

  • Okay, Danke!!


    Muss zum Ausbau der Steuerkettenführungsschiene wirklich dieser Aufwand betrieben werden? (Kupplungsdeckel runter, Zündrotor runter, LiMa Deckel runter?)
    Kann ich die nicht einfach so nach oben rausziehen? Sieht auch nicht so aus als würde mich was daran hindern die am Ende dann einfach wieder reinzuschieben...

  • Bei nem Aprilia oder Moto Guzzi Motor könnte ich dir jetzt sagen ja oder nein, bei dem ER Motor müsste ich selber nachschauen. :yeah:


    Wenn du die Schraube zur befestigung der Führungsschiene gelöst hast "sollte" man eigentlich die Schienen so rausziehen können, bei dem ER Motörchen fehlt mir jedoch die Praxis, ich musste nie in die Versuchung kommen die Auszubauen. Von der Ex Zeichnung her würde ich auch sagen das dort eigentlich keine Teile im Weg liegen die das "von oben" reinschieben behindern könnten


    Vielleicht hat ja jemand anders hier selbiges mal an seinem ER Motor probiert und kann da einen Praxis Hinweis geben

    Ride hard or stay home!


    Du kannst das so machen, aber dann ist das halt kacke...

  • Die vordere Steuerkettenführungsschiene kann man einfach so rausziehen. Die vom Steuerkettenspanner bleibt erstmal drin, die ist weit unten fixiert. Mal sehen ob man da Oberhaupt ran muss.


    Edit:
    Das Kawasaki Werkstatthandbuch sagt für den Ausbau des Kopfes:
    Ausbauen:
    Auspuffrohre
    Zylinderkopfdeckel
    Nockenwellen
    Drosselklappenbaugruppe
    Drosselklappenhalterung
    Kühlwasserschlauch
    Wassertemperatursensor-Stecker
    Nockenwellenkettenführung, vorne



    Also alles klar ^^

  • Hi Stefan,
    da Dein Motor nur 23k runter hat u. die ER/Versen, seltenst Probs mit Ölverbrauch haben, würd ich mir das genze von unten ansehen u. entsprechend dem "Sichtergbnis" entscheiden, ob Du das eine Ventil wechselst, oder gleich alles mit machst.
    Viell. kannst Du ja ein paar Bilder machen? :knips
    Wünsche Dir ein gutes Ergebnis!!! :yeah:

    Beste Grüße
    Ritsch ;)

  • Hmmm...


    Das Buch will auch die schrauben raus haben, die den Zylinder fixieren....aaaaber eigentlich muss man da ja nicht ran.
    Die Zylinder sind rechts durch 2 Schräubchen, durch die große offene Inbusmutter durch die Motorhalterung am Rahmen und vermutlich auch durch die M8 Schraube im Kettenschacht am Block fixiert.
    Ich glaube irgendwie nicht, dass die sich anheben, wenn man den Kopf abnimmt.


    Der Kopf selbst scheint ja nur durch 6 M10 Schrauben und die beiden äußeren Schräubchen am Zylinder fixiert zu sein.


    Ich glaub ich Schraube die kleinen unteren Schrauben wieder rein, checke die fiches und Schraube dann evtl die ?8 Schraube wieder in den kettenschacht.



    Ich hoffe das kann zeitnah jemand bestätigen ^^

  • Mist ey...
    Was hat sich Kawasaki dabei gedacht, die 6 Kopfschrauben, die mit 50 Nm anzuziehen sind mit ner mickrigen 12er Schlüsselweite auszustatten?!


    Selbst mit 40cm Verlängerung auf der kleinem Ratsche tut sich da nichts.
    Ob die im Werk wie gefordert mit Öl/MOS2- Lösung behandelt wurden? Fühlt sich nicht so an...


    An die hinteren 3 käme man vllt mir nen Schlagschrauber aber für die vorderen 3 muss der Motor raus...falls die Kawasaki-Werken da keinen superduperumdieeckeschrauber mit mächtig zug haben...


    So ein Murks...


    Ich glaub ich Ruf morgen mal bei Kawasaki im Ort an. Vllt sind die ja auskunftsfreudig.
    Wird der Motor notfalls ausgebaut und hingekarrt um die Schrauben zu lösen.

  • Reden wir hier eigentlich vom Auslassventil? In dem Fall sollten gleich beide Auslassventile ersetzt werden, die der ersten Reihen wurden durch andere, wohl haltbarere ersetzt.


    Es sollten alle Schrauben gemäß Vorgabe gelöst werden um einen Verzug zu vermeiden. Kann ansonsten gut gehen oder halt auch nicht ...

    Gruß Micha :thumbup:
    "Der Reitwagen": Siegen, stürzen oder Defekt vortäuschen!
    Es gibt keine Wahrheit, nur Spaß oder kein Spaß!
    ERnas Basteltipps!

  • Ja, rechts Auslassventil, rechter Zylinder.
    Die Krümmer waren unterschiedlich angelaufen (zT ziemlich blau), deshalb die frühzeitige Ventilspielkontrolle.
    Erstzulassung ist 08/2006.


    Könnte das Lösen in.der vorgegebenen Art es einfacher machen, die Schrauben rauszubekommen?

  • Um mal ein bisschen Licht ins Dunkel zu bringen:


    Das Ventil war erstaunlicherweise nicht krumm (nachgemessen) und auch der Kolben hatte keinerlei Spuren von einem möglichen Kontakt (wäre aufgrund der schwarzen Ölkohleschicht sofort aufgefallen, da sich diese schon mit einem Fingernagel anritzen lässt).
    Also die Kiste wieder zusammengebaut und sprang direkt mit normalem Motorgeräusch an; anders als beim letzten Mal, wo das metallische Tickern aus dem Ventiltrieb auftrat durch den rausgesprungenen Ventilkeil).


    Es bleibt aber trotzdem die Frage, wie der Keil rausspringen konnte und das Ventil trotzdem keinen Schaden genommen hat...


    Auf jeden Fall läuft die Kiste wieder wie sie soll, und das ist die Hauptsache! 8)

  • Der Keil ist flöten gegangen, weil du den Shim nicht richtig in der Tasse hattest.
    Vermutlich beim Einsetzen der Tasse mit dem Magnetheber verrutscht.
    Vielleicht hat die dadurch weiter zusammengedrückte Feder genug Platz geboten, dass der Keil raus konnte.


    Für etwaige Nachahmer: Ich habe hier keine Details und keine Drehmomente. Die stehen im Schrauberbuch, das man auf jeden Fall parat haben muss! Das hier soll nur als Beispiel dienen und Angst vor der Materie abbauen. Man muss die Kiste nicht wegen jedem Kinkerlitzchen für etliche hundert Euro zum Händler schaffen...wenn man etwas Werkzeug und vor allem Bock hat.


    Es wurde für die Reparatur nur der Kopf abgenommen, nicht die Zylinderbank. (anders als Kawasaki das gern hätte) Habe mich da mit einem Motorradspezi kurzgeschlossen, der seit 30 Jahren quasi jeden Monat nen Motor auf dem Tisch hat.
    Da hebt sich auch nix an wie bei anderen Mopeds, da die Zylinder am Rahmen und mit 2 Schrauben (eine tief im Steuerkettenschacht und die große Mutter in Fahrtrichtung hinter den Zylindern) am Rumpf fixiert sind. Die Fußdichtung bleibt also dicht und muss nicht zwangsläufig gewechselt werden.


    Das benötigte Spezialwerkzeug (für den, der sowas noch nicht hat) ist eine 12er Nuss mit halbzoll Aufnahme.
    Die Zylinderkopfschrauben sind nämlich tüchtig angezogen (aber auch nach über 10 Jahren noch wie neu), da verwindet sich die 1/4" Ratsche mit Verlängerung zu sehr. Mit 1/2" Werkzeug taugen Steifigkeit und Hebel und die Schrauben lassen sich gut lösen.


    Obacht, wo welche Schraube war, da sind verschiedene Längen verbaut.


    Also Kühlflüssigkeit ablassen, Seitenverkleidungen ab, Tank runter, Airbox raus, Luftleitplaste vom Ventildeckel abschrauben, Ventildeckel runter (da hat sich gezeigt, dass es eine Fantastillion mal weniger fummelig ist, wenn man die Schellen der Drosselklappenkörper löst und die Einspritzanlage aus den Ansaugstutzen zieht...für die Kopfgeschichte musste nur ein Unterdruckschlauch gelöst werden und die Einspritzung konnte lässig über den Rahmen und damit aus dem Weg gehängt werden) und schon kann man sein Ventilspiel kontrollieren.
    Wenn man es einstellen muss, einfach die Steuerkette mit ein paar dünnen Kabelbindern an den Nockenwellenrädern fixieren. Dann passen die Steuerzeiten hinterher wieder.
    Da das Kind schon im Brunnen war, also Nockenwellen raus (Achtung: die Steuerkette sollte nicht in den Schacht rutschen...also mit zB Draht am Rahmen sichern).
    3 Steuerkette draht.jpg
    Tassen und Shims raus, Schlauch vom Thermostat abziehen (da kommt gern noch ein Schluck Suppe).
    4 nocken raus.jpg
    Außen in Fahrtrichtung rechts die beiden oberen Inbusschrauben die Kopf und Zylinder verbinden rausdrehen.
    Die 6 Zylinderkopfschrauben haben eine 12er Schlüsselweite und sind zT im Öl versteckt. Eine einfache Spritze funktioniert hervorragend um das Öl abzusaugen und dem Sumpf wieder zuzuführen.
    Die Schrauben lösen und schon kann man den Kopf abnehmen. Vorher noch die lange vordere Steuerkettenführungsschiene nach oben herausziehen.
    Eine dritte Hand ist jetzt hilfreich um die Steuerkette durchzufädeln wenn man den Kopf abnimmt.
    5 nockenwellen und tassen.jpg6 kopf runter.jpg


    Muss man an die Ventile ausbauen, empfiehlt sich eine Ventilfederpresse. Sowas gibt es als günstige Ausführung (Affiliate-Link) schon für <20€. (bei meinem Set musste ich aber erst Schweißperlen aus dem Gewinde entfernen...ist eben günstigst :0plan )
    Alternativ kann man sich auch mit einer Standbohrmaschine abmühen, um die Federn zusammenzudrücken.
    Da braucht es dann einen Adapter mit "Sichtfenster" (ausgesägte Nuss), der auf den Federteller passt und genügend Platz lässt um die Ventilkeile zu bergen (und auch wieder für den Einbau zu positionieren).


    Mit dem richtigen Werkzeug ist das aber easypeasy und in wenigen Sekunden hat man Keile, Teller, Feder und Ventil in der Hand.
    8 ventilfederpresse 2.jpg



    An der Kerbe am Ventilschaft waren ein paar Druckspuren vom Ventilkeil. Die haben wir mit nem sehr feinen Schleifstein geebnet.
    Ventil wieder reingeschoben, Feder rein (grüne Seite nach oben), Teller drauf, Federpresse ran, Feder zusammendrücken und die Keile wieder einfädeln.
    Dann konnte der Kopf quasi wieder drauf.


    Das hat allerdings John allein gemacht, weil ich keine Zeit hatte. Vielleicht hat er auch ein paar Bilder gemacht und kann zum Prozedere (besonders was die Beschaffenheit der Kopfdichtung, Reinigung und Co angeht) machen.



    Edit: Bilder gefixt