Beiträge von Arcantor

So, die OP ist durch, und ich habe soweit alles gut überstanden. Jetzt heißt es nurnoch warten und auskurieren.

Ich habe mich jedoch dazu entschlossen, die Kawa abzugeben. Sie ist jedoch in gute Hände gekommen und wird in der GTT, da wo sie hingehört, bewegt werden.

Für mich wird es dann wohl eine r6 rj11 werden.

Im Notfall habe ich noch den ursprünglichen Rahmen meiner er6 in der Garage, falls ich zu viel Langeweile kriege.

Ich werde trotzdem noch weiter aktiv im Forum bleiben, da ich mir früher oder später wieder eine er6 holen werde!

Ich habe bei dem Projekt unglaublich viel gelernt, viel Spaß gehabt und viele coole Leute kennengelernt und danke euch allen für das Feedback und die Unterstützung.

Danke für alles

Danke! Ich verstehe deine Bedenken. Eine 1000er wird es keinesfalls werden. Die Leistung würde mich überfordern, von den Reifenverbrauch ganz zu schweigen. Ich hatte an eine R6 RJ11 gedacht. Ein Kollege von mir fährt im OW-Cup, und die haben eine extra Einsteiger-Serie, mit Übungskursen etc. für Anfänger - Startübungen, verschiede Übungen auf der Strecke (Safetycar/Krankenwagen/verschiedene Flaggen) Deswegen die Idee mit der 600er. Im Moment ist das noch ein Hirngespinnst, falls sich überhaupt jemand bereiterklärt, mein Baby zu einem vernünftigen Preis zu kaufen. Ich habe jetzt eh erstmal Zeit nachzudenken.

Dieses Wochenende waren wieder 2 Tage Groß Dölln angesagt. Dank der neuen Rastenposition habe ich bereits im 2. Turn meine bestehende Bestzeit von 2:07.2 auf ABC geknackt. Insgesamte Verbesserung von fast 2 Sekunden am ersten Tag. 2.05.68 war nachher das Endergebnis

Der zweite Tag begann für mich dann mit einem eigentlich harmlosen Sturz... Wäre danach nicht ein anderer Fahrer über mich gefahren. Komplexer Fersenbeinbruch. Diese Saison ist also erstmal gelaufen. In 2 Wochen OP, danach 12 Wochen stillhalten. Danach 2 Wochen, bis die Bänder und Muskeln wieder mehr oder weniger belastbar sind.

Im Moment spiele ich mit dem Gedanken die Kawa zu verkaufen, und mir eine Vierzylinder zu holen. Ich brauche irgendwie einen Neuanfang. Falls jemand von euch Interesse haben sollte, könnt ihr euch gerne melden.

Danke für den Tipp Micha! Mir persönlich sind die Teile im Moment aber zu teuer. Ich werde diese Saison erstmal noch mit dem Serienmotor fahren und dann im Winter mit den Umbauten anfangen. Ölverbrauch habe ich in Dölln übrigens keinen Feststellen können, trotz der siffenden Ventilschaftdichtung. Im Moment fehlt mir aber leider die Zeit für größere Umbauten, deswegen steht der "neue" Kopf im Moment auch nur im Regal.


Ich habe mich gestern auf die Schnelle um das Problem mit der Position der Fußrasten gekümmert:

Schritt 1: Abstand der Bohrungen der Fußrasten zueinander messen (in meinem Fall, EX650A: 139mm auf beiden Seiten)

Schritt 2:Bei Kleinanzeigen 2 Aluminium-Stücke 200x60x15 gekauft

Schritt 3: Passendes Lochbild überlegen, anreißen, körnen, bohren und Gewinde schneiden!
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Schritt 4: Beten das man in den vorherigen Schritten nicht gepfuscht hat

Wenns dann vernünftig gemacht wurde, sieht es dann irgendwie so aus:

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Nicht schön, aber selten. Eigentlich wollte ich das Teil CNC-Fräsen lassen, aber mein Bekannter, der das erledigen sollte, ist momentan komplett mit seiner Masterarbeit beschäftigt, daher hieß es "Handarbeit"!

Der nächste Schritt wäre dann, da ich jetzt eine vernünftige Rastenposition gefunden habe, die restlichen Bohrungen und unnötiges Material wegzurationalisieren, und das ganze nochmal in "schön" und "leicht" Fräsen zu lassen.
Von euch hat nicht zufällig jemand eine CNC-Fräse im Keller?

Ich persönlich bin bis jetzt immer mit der Zweirad-Akademie bzw. dem Kurventeam gefahren und top zufrieden. Die Veranstaltungen auf dem Harz- und Heidbergring sind eher was für Straßenfahrer, während die Jungs und Mädels auch für Schräglagenfanatiker Mittelstrecken wie Groß Dölln und Poznan anbieten.

Bei der Zweirad sind Getränke, Obst, und ein gutes Mittagessen inklusive, es wird in 4 Gruppen (abhängig von der Geschwindigkeit) mit jeweils 2 Untergruppen gefahren. Pro Untergruppe gibt es einen Instruktoren, der sich um jeden Teilnehmer seiner Gruppe kümmern. Mit Videoanalyse etc, also volles Programm. Dafür ist das ganze auch eine ganze Ecke teurer (ich meine ~200€ für ein kurventraining).

So, der erste Test der Kawa stand letztes Wochenende an, Zwei Tage in Groß Dölln ABC!
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Im Großen und Ganzen ein voller Erfolg, ich bin eine 2:07.22 als Bestzeit gefahren, womit ich vollkommen zufrieden bin. Insbesondere für das erste Mal Mittelstrecke, das erstes Mal in Dölln, und das erste Mal mit der neuen Front unterwegs. Ich glaube, ein 2:05 wäre mindestens drin, wenn ich an einigen Stellen die Linie vernünftig auf die Reihe kriegen würde. Aber das Motto für das Wochenende war erstmal entspannt einrollen und sitzen bleiben!

Was ich aus diesem Wochenende mitgenommen habe:

Die Kombination RCS19 mit RN12-Sätteln ist für mich perfekt, wie sie ist. Nur sind leider entweder die Floater der Bremsscheiben ausgeschlagen, oder die Scheibe selber hat einen Schlag, was sich durch ein massives Bremsrubbeln bemerkbar macht. Zum Glück hab ich die Teile bei einem Händler gekauft, der die auch wieder zurücknimmt.... Ansonsten liebe ich diese knackige Bremse

Mit der Position des Hecks bin ich mehr oder weniger zufrieden, das ist im Nachhinein doch ein bisschen steil geraten. Nicht unfahrbar, aber eben nicht optimal. Ansonsten passt der Abstand Fußrasten-Tank nicht mehr richtig, da muss ich mir noch Adapterplatten fräsen lassen, um die Rasten 2-3cm höherzulegen, damit ich einen besseren Tankschluss kriege.

Das extrem scharfe Ansprechverhalten, dass durch die entfernten sekundären Drosselklappen kommen soll, blieb meiner Meinung aber großteilig aus(?) Man braucht mehr Gefühl beim Gas anlegen, aber meiner Meinung nach alles im Bereich des Machbaren. Am zweiten Tag hatte ich mich schon vollständig an das schärfere Ansprechverhalten gewöhnt. Oder es liegt daran, dass ich mich durch mein Pitbike schon an eine bescheidene Gasannahme und brutale Lastwechsel gewöhnt habe

Moin, ich tippe mal darauf, dass der Servo der sekundären Drosselklappe einen Schlag weg hat. Der ist eigentlich für das Kaltstartprogramm zuständig, damit der Motor beim Start ein wenig höher dreht. Wenn du dir die Stellscheibe der Drosselklappe anguckst, liegt diese denn im Leerlauf an der Verstellschraube an, wie hier im Bild, wenn der Motor läuft? (Nicht wundern, bei mir sind die sekundären Drosselklappen ausgebaut, deswegen die Schraube da, wo bei dir der Servo sitzt.)
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Wenn da ein Abstand zu sehen sein sollte, dann wird das Problem vermutlich bei den sekundären Drosselklappen liegen, wenn die Gaszüge richtig eingestellt sind.

Liebe Grüße von einem Namensvetter

Klar, ich würde die Probefahrt auf jeden Fall machen! Einfach, um ein Gefühl für die er6 zu kriegen.

Skeptisch wäre ich da nicht, wenn die Verschleißteile noch in Ordnung sind.

Die ER6 machen nur bei der Abgasuntersuchung ab und zu Probleme, das kommt aber meistens daher, dass der Kat nicht auf Betriebstemperatur ist. Ansonsten vielleicht mit dem Händler verhandeln, dass er den Karren vor dem Verkauf neu Tüvt. Da spart man dann ja noch bares Geld

Ich persönlich würde versuchen den Händler auf 2400€ zu drücken. Dann hast du erstmal Gewährleistung und für den Notfall ein bisschen Geld für Ersatzteile, falls nach der Gewährleistungszeit was sein sollte. Bei der ER6 ist die Gebrauchtteile-Versorgung unglaublich gut, und die meisten Sachen kann man mit einem Knarrenkasten, ein bisschen Geschick und Werkstatthandbuch auch selber erledigen, wenn was kaputt geht.

Ich habe bei Kleinanzeigen in ganz Deutschland mindestens 20 Fahrzeuge der ersten Baureihe mit Abs unter 20.000 km für weniger als 3000€ gefunden, aber leider großteilig aus privater Hand. Da hat man dann eben keine Gewährleistung, dafür aber einen viel jüngeren Motor. Ich kann es aber verstehen, wenn du bei einem Händler kaufen willst, da hat man definitiv mehr Sicherheit.

Um dir eine Relation zu geben, ich habe damals meine ER6f ABS 2008, unfallfrei, mit Hurric Sportauspuff und 14.000 km auf der Uhr, aus privater Hand für 3000€ bekommen. Deswegen bin ich bei dem Preis von deinem Händler nicht so ganz überzeugt, weil preis-leistung in meinen Augen da nicht so ganz stimmt

Zitat von Road To Nowhere

Das kann eine Baustelle werden wegen den Elektronikgeschichten.

Bin 95.000 km drauf gefahren und weiß wovon ich rede.

Also lieber erst das Nachfolgemodell kaufen.

Was für Probleme hattest du denn? Mein Kabelbaum kommt jetzt auch langsam in die Jahre. Würde mich interessieren, damit ich schonmal gewappnet bin

Moin Piet,

mich würde die Laufleistung persönlich nicht abschrecken. Wichtig wäre zu wissen, ob Ölverbrauch o.ä. vorliegt. Bei 40.000 war meine Zylinderkopfdichtung sowie bei 50.000 eine Ventilschaftdichtung durch, das mag aber vielleicht auch an der sehr hohen Belastungen des Motors bei mir liegen.

Ein Kollege von mir hat seinen Versys-Motor jetzt nach 120.000 km beerdigen müssen, da das Getriebe den Geist aufgegeben hat. Sind also im Normalfall brutal standfest die Teile.

Deswegen: auf das Gefühl beim Schalten achten! Wenn Gänge während der Fahrt rausfliegen oder nicht richtig reingehen würde ich die Finger davon lassen.

Ansonsten sind die Motoren eigentlich sehr robust, solange regelmäßig das Ventilspiel eingestellt wird. Meine Empfehlung wäre sogar alle 24.000-36.000 km anstatt die 48.000 die Kawa vorschreibt, aber das ist immer eine Frage des Budgets und der Gashand des Fahrers.

Wenn der Karren Abs hat, unbedingt ausprobieren! Der Abs-Block der ersten Baureihe ist Recht fehleranfällig. Meistens zeigt sich das dadurch, dass das Hinterrad trotz Abs blockiert.

2800€ empfinde ich aber für eine 2006er mit der Laufleistung als recht teuer, bei 3000€ fangen teilweise schon einige der C-Modelle von 2009 an. Die sehen meiner Meinung nach eine ganze Ecke schicker aus Sind dann aber meistens aus privater Hand zu verkaufen, deswegen keine Garantie o.ä...

Wenn ich Neuteile brauche, gucke ich meistens auf die Website von Kawasakiersatzteile , die habe da eigentlich fast alles. Ist zwar nicht unbedingt günstig, aber eben 100% neu.

So, ich hab diese Woche viel gelernt. Vor allem, dass ich jeden Zylinderkopftuner nicht um seinen Job beneide.

Aber was genau hab ich gemacht?

Erstmal Ventile raus:

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Und bei dem Bild wundert es mich nicht, dass die Auslassventile so leicht abreißen... Ich kann mir schwer vorstellen, dass durch das, was von der Dichtfläche des Ventils da übrig ist, noch viel Hitze an den Kopf abgegeben werden kann. Der Kopf hat nur 20.000 km runter. Ich habe Angst davor, wie es in meinem 50.000km alten Motor aussieht.

Danach habe ich mit einem Dremel den Zylinderkopf grob von groben Dreck befreit. Dabei habe ich schon gemerkt, dass der Kram unglaublich hartnäckig ist

Naja, nachdem das "schlimmste" erstmal erledigt hatte, habe ich angefangen die Kanäle von Ecken und Kanten zu befreien, sowie den "Teiler", der das Luft-Benzin-Gemisch auf die beiden Einlassventile aufteilt, eine schärfere Kante verpasst.

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Danach kam die Hauptarbeit...

Ventile polieren. Bei den Einlassventilen habe ich den Schaft nur mit 240er Schleifpapier bearbeitet, da es bei einer zu glätten Oberfläche angeblich zu Tropfenbildung des Sprits kommen soll. Die Ventilteller brennraumseitig habe ich bis hin zu einer 2000er Körnung bearbeitet, und dann nochmal mit Polierpaste nachgearbeitet. Im Anschluss habe ich alle Ventile nochmal in die Sitze neu eingeschliffen.

Die Ventilschafte auslassseitig hab ich spaßeshalber auf einem Zylinder nur mit 400er bearbeitet, auf dem anderen wieder bis 2000er hoch, da ich gucken will, inwiefern sich das auf die Bildung von Dreck etc. auswirkt, ob sich der Aufwand überhaupt gelohnt hat.

Angeblich sollen die polierten Ventile aufgrund der kleineren Oberfläche weniger Hitze aufnehmen, als normale, desweiteren soll die klopfneigung verringert werden, da es verkokungen schwieriger haben, sich zu bilden.

Hier das vorläufige Ergebnis im vorher-nachher Vergleich:

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Was noch folgen soll? Der Brennraum im Kopf soll auch nochmal ordentlich poliert werden, jedoch wird der Kopf vorher noch geplant. 0,5mm ist erstmal der Plan. Dazu noch ein China-Kühler, mit 40mm Netzdicke, der Plug and Play passt (kühlt angeblich 95ps noch problemlos runter), sowie scharfe Nocken. Die Ventile schleife ich danach noch ein zweites Mal ein, und dann sollte das Baby hoffentlich laufen.

Meine einzige sorge ist, dass die Ventile der ER6 irgendwie beschichtet sind/waren und ich diese Beschichtung jetzt zerstört habe leider finde ich dazu kaum Informationen.... Selbst wenn, der Kopf hat nur 80€ gekostet, war dann also kein Weltuntergang.

Du hast mich erwischt, da ist schon was in Planung mit dem Kopf. Wird aber etwas mehr, als nur die Ventilschaftdichtung. Ich bin leider schon in Versuchung gekommen, und konnte nicht widerstehen. Bei Kleinanzeigen war günstig ein Kopf drin der nur 15.000 km gelaufen ist, und wir haben auf der Arbeit eine wunderschöne neue CNC-Fräse, mit der man den Kopf dann auch ein bisschen planfräsen könnte, um die Verdichtung zu erhöhen...

Ich hatte online gelesen, dass 0,4mm abtragen im Bereich des Sicheren liegen, da die Verdichtung im annehmbaren Bereich ansteigt (von 11,3:1 zu 11,7:1). und der Serienmotor kurz vor und nach OT ein Spiel zwischen Ventil und Kolben von über 2.5mm aufweist. Angeblich hat das 5 PS gebracht in Kombination mit bearbeiteten Kanälen, obwohl ich bei der Zahl echt skeptisch bin, bei einer noch so geringen Erhöhung der Verdichtung. Wenn man überlegt, dass es 13:1-Verdichtete Motoren gibt, die "nur" knapp über 90 PS drücken, bin ich da echt skeptisch.
Habt ihr da Erfahrungen mit? Irgendwelche Einwände?

Angeblich ist die zusätzliche Hitze auch verkraftbar für den Serienkühler... Plan wäre also: Verdichtung erhöhen, Kanäle nacharbeiten, Brennraum, Ventile und Auslass polieren, Ventile einschleifen und danach aufm Prüfstand vorher-nachher-Vergleich... Da hätte ich erstmal wieder ein paar Stunden Beschäftigung.

Die Brembo habe ich mehr oder weniger durch Zufall gewählt, die war grade sehr günstig bei Kleinanzeigen drin. Und ich weiß, dass ein Kollege von mir das Setup ziemlich erfolgreich fährt, deswegen wollte ich das Mal selber testen.

Magura wäre eigentlich auch mein go-to gewesen, aber Geld spielt bei mir dann leider doch eine Rolex Im Notfall hab ich noch eine 17" da, falls mir die Brembo zu bissig ist. Das mit der nicht vorhandenen Einzelteil-Versorgung wusste ich zum Kaufzeitpunkt leider nicht, da hab ich geschlampt bei meiner Recherche.

Galespeed war mir bis jetzt komplett unbekannt, danke für den Tipp.

Ich habe die Bremse heute auch probehalber montiert, und zumindest im Hinterhof fand ich das Verhältnis Handkraft-Hebelweg ziemlich geil, aber mal gucken, ob ich das nach der ersten Runde aufm Kringel immernoch sage IMG_20200328_160321_autoscaled.jpg

Ich will den Karren testen, ich drehe noch durch Whatever, Ohren steif halten und abwarten!

Ach, alles Gut! Nur aus Kritik und Fehlern kann man richtig lernen Meine eigentliche Idee für das Projekt war ein direkter Vergleich der beiden Bremsanlagen, da die von dir genannten Parameter dort gleich bleiben, bis auf das Gabel-Setup. Die Aufgabenstellung, den Vergleich zwischen rechnerischer Bremskraft und der Gemessenen zu machen, kam vom Prof selber.

Ich vermute, er will uns damit zum Denken anregen, warum die Werte nicht übereinstimmen werden. Er hat uns eine gemittelte Reibzahl von µ=1.1 vorgegeben. Im Endeffekt nur eine Näherung, die Reibzahl, Formschluss und Ahäsion umfasst, deswegen der Wert >1. Auch wird bei der rechnerischen Bestimmung das progressive Bremsen, aufgrund der Lastverteilung nach Vorne nicht berücksichtigt. Ich persönlich finde es aber auch interessant zu sehen, ob die Annäherung µ=1.1 passt, oder vielleicht sogar zu wenig ist. Der Prof hatte diese Näherung für ein Rechenbeispiel an seiner eigenen Bandit 1200 gegeben, die vermutlich normale Straßenreifen drauf hat, und keine Racetecs

Die Bremsanlage liegt jetzt auch fertig bei mir zuhause

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Immer gerne Wenn du wüsstest, was ich alles schon für Mist am Motorrad gebaut habe Erfahrung ist eben das A und O.
Nur dran denken, auf der rechten Seite kann dir der vordere auch rausfallen, also am besten direkt rausnehmen. Und ich persönlich würde unter die Schraube, die sich momentan in das Gummi zieht, noch eine größere Unterlegscheibe packen, aber das ist kein muss.

Das wird vermutlich die Unterlegscheiben des linken Auspuffhalters sein. Der originale Pott ist ja links und rechts befestigt, der Mivv aber nur auf der rechten Seite. Somit kann dann die Unterlegscheibe aus dem Gummi von der ungenutzen linken Seite herausfallen. Zumindest meine Theorie

Ich hab bei mir jetzt srq's drin, hab ich günstig mit den Sätteln bekommen. Die Spacer werden die Tage fertig, ich bin gespannt auf den ersten Probeeinbau. Ein bisschen Angst hab ich aber schon vor der Schraubensicherung der Bremsscheiben, seitdem ich mir da mal eine Schraube rund gedreht habe... Das war ein Kampf, die wieder rauszukriegen.

Zum Projekt gehört noch ein bisschen CAD (die spacer konstruieren), Auswertung der Messdaten, hypothetische Berechnung der maximalen Bremsleistung und dann der Vergleich mit dem experimentell bestimmten Bremsweg und die Erstellung eines Berichts. Soll insgesamt ein Arbeitspensum von 55(?) Stunden nicht überschreiten, der restliche Workload des Moduls folgt zum Semesterende in Form einer Klausur, also ganz geschenkt sind die Credits nicht

Ich weiß, dass ein rutschendes Hinterrad nicht optimal ist, aber trotzdem slide ich lieber in die Kurve, als dass meine Bremse dank ABS aufmacht. Und ein bisschen Spaß macht es ja auch

Da es sowieso mein Plan ist 2021 in der GTT zu fahren, ist es glaube ich besser, wenn ich mich schon möglichst früh an das "ruppige" Gas gewöhne. Laut ER6-Treiber kann man das Ruckeln per vernünftigen Mapping fast vollständig eliminieren, aber mal schauen. Falls das stimmt, müsste mein Autotune das in dem Fall dann ja für mich erledigen.